就全世界平均状况而言，1958年轿车密度达到了30辆/千人，意味着轿车开始进入家庭；到1970年全世界居民的轿车拥有量已达到约53辆/千人，标志着轿车大规模进入居民家庭。个别发达国家，在上世纪初期就已实现了轿车家庭化；许多工业发达国家在二十世纪六七十年代相继迈入了社会生活汽车化时代，轿车大量进入家庭；一些发展中国家也于近期初步普及了轿车。但就多数发展中国家而论，现阶段“轿车进入家庭”于普遍老百姓仍然可望而不可及，拥有一辆私人轿车还只是一个“美好的梦”。一、美国的经验美国到1919年轿车已开始大规模地进入居民家中。进入20年代，汽车工业取得更加辉煌的成就，至1929年，产量创历史最高记录，突破500万辆大关，达到534万辆。在此10年间，该国汽车产量一直占世界总产量的84%以上，若将其各汽车公司设于北美分公司的产量算上，该比例高于90%。到1925年，汽车工业已发展成为美国最大的工业部门，其产值在整个工业部门中居首位，出口值居第三位。汽车工业是许多经济部门的最大用户和买主，例如，它使用了橡胶工业80%、玻璃业75%、机床业25%和钢铁业20%的产品，本国生产的90%的汽油是用作汽车燃料。在上世纪的20年代，美国汽车工业发生着剧烈变动，兼并、重组、垄断和集中成为一股不可抗拒的历史潮流，大型、特大型企业逐渐形成。1908年，全美有汽车企业253家，而产量极低；1920年，厂家数减至108家；至1926年，就只剩下44家；此时，约80%的汽车是由福特、通用和克莱斯勒等三家生产。在此期间，汽车工业劳动生产率也较过去大有提高。1925年，福特公司各厂每周生产汽车31200辆，所用生产设备与1920年的完全一样，但那时仅生产25000辆，劳动生产率提高近四分之一。从1923年至1929年，汽车工业中一个工人的生产量增加了39%。1929年，整个汽车工业，每个工人平均生产汽车23.6辆。刚成立时，福特公司基本上遵从当时汽车业的惯例，所生产的汽车无一例外是面向较为富有的阶层。很快，福特就表现出了他对早期汽车业的天才见识，1907年他宣布福特汽车公司从此致力于生产标准化，只制造较低廉的单一品种。1908年福特汽车公司针对低收入阶层的需要和购买能力，生产出当时最廉价而又结实耐用的T型车。这种车车体轻、坚固耐用、朴素大方，简直就是一种“装在轮子上的黑色长匣”。T型车去掉了所有附件，以850美元一辆出售（远低于当时1000美元一辆的最便宜车），相当于一个中学教师的年收入。T型车一投产就受到广泛的欢迎，他不是“到外边兜售”，而是“从柜台上递给顾客的”。1913年，福特公司建立了流水线式汽车装配系统，车体放置于传送带上，传送带沿着两边的装配工位行进，每个工人只装配限定的零件，至线的末端，汽车便总装而成。这就是福特首创的大批量生产方式。采用大批量生产方式后，T型车的年产量由1912年的17万辆提高至1913年的25万辆，1914年又增至73万辆，1925年更创造了每10秒钟生产一辆汽车的世界奇迹。至1927年，T型车累计产量达1500多万辆，是世界第一种产量最高、最普及的汽车品种，为轿车大规模进入美国家庭乃至世界家庭做出了贡献。随着产量的不断提高，T型车的售价也逐渐下降，1914年已降至约500美元，1916年又降至450美元，1924年，有些型号的T型车只卖到260美元，成为地地道道的“大众车”。尽管当时福特T型轿车售价较低，但一个普通家庭一年的最低开销也约在2000美元，一下子要拿出数百美元买车还是有一定困难的。为刺激汽车消费，开拓市场，汽车公司普遍采取分期付款的销售方式。一战前，美国只有诸如房屋之类的可供人使用一辈子的商品才可用分期付款的办法购买。战后，几乎所有商品都可按月付款购置。据1925年统计，美国分期付款销售的零用商品价值达48.75亿美元；1927年，用分期付款销售出的汽车数量占汽车市场总销售量的60%。上世纪20年代末期，购买汽车、私人住宅、时髦日用品诸如电冰箱、洗衣机、服务，甚至订婚戒指等均采用分期付款的办法。二、德国的经验汽车最早诞生于德国，但由于受两次世界大战的影响，普通老百姓未能首先尝到汽车文明带来的成果。1937年5月28日，“大众汽车开发公司”成立，1938年5月26日，德国最大的汽车厂――大众汽车厂在沃尔夫斯堡奠基，计划年产轿车100万辆。1939年8月15日，该厂正式投产，第一批外形酷似甲壳虫的“甲壳虫”大众牌轿车问世。随后，由于二战全面爆发，大众牌汽车生产基本中断，德国轿车进入家庭的历史进程再一次受阻和被推迟。战争结束后，至1950年，德国（此仅指原西德）的汽车保有量及汽车普及情况与30年代中期差不多，平均每100人才有一辆轿车。1952年全国平均每百户家庭也才拥有6辆轿车。从50年代中后期开始，轿车逐步进入普通居民家庭。1955年德国家庭轿车普及率达到了33.1辆/千人，而1960年已达到91辆/千人，轿车已大规模进入德国家庭。由波尔舍博士主持设计的大众“甲壳虫”牌轿车在世界上堪称是绝妙的独一无二，该车装用0.68升后置四缸风冷发动机，结构上坚固耐用，省油，能适应不同的路面。早期生产的“甲壳虫”牌车售价只有500美元左右。“甲壳虫”总共生产了2500多万辆，它是继福特T型车之后再平民化不过的车型。有人这样评价“甲壳虫”:“如果没有它，德国战后的经济可能会出现完全不同的情况。”人们不应忘记大众汽车厂战后第一任厂长诺德夫的功劳。1948年，诺德夫被任命为大众汽车厂厂长。针对广大民众渴望拥有私人轿车的情况，诺德夫坚持“先生产工艺较简单且容易的产品，然后加以改进”。到1955年，大众“甲壳虫”牌车备受市场青睐，累计产量突破100万辆大关，除在本国销售外，还出口到海外100多个国家和地区。至1965年，由于长期供不应求，大众公司开足马力生产，“甲壳虫”牌汽车累计产量又迈上1000万辆新的里程碑，从而成为名符其实的“人民的汽车”。三、日本的经验根据各种统计数字，可以认定日本是从60年代中期（确切说是在1966年，被定为日本轿车进入家庭元年）实现轿车较大规模进入家庭的。至1970年，汽车总保有量接近1800万辆大关，与1965年相比增长1.8倍，每年平均增长22.8%，轿车保有量增幅更高，增长2.1倍，每年平均增长为25.3%，轿车密度几乎翻两番，轿车密度高达85辆/千人。日本汽车工业的兴起比西方各主要工业发达国家晚约30年。直至1953年，日本汽车产量最高还不到5万辆，比同一时期英国的83万辆、法国和原西德的49万辆差得很多。但从上世纪50年代末期以来则迅速发展，到1961年便超过意大利，1964年胜过法国，1966年赶上英国，1967年又压倒原西德，从而跃居西方世界的第二位（1980年之前仅次于美国）。日本汽车产量从上世纪60年代开始，几乎以直线上升的趋势发展，1960-1970年，总产量增长约10倍，每年平均增长27%，轿车产量增长约18倍，每年平均增长约34%，大大超过汽车总产量的增幅。在轿车普及的初期以及此后的一个相当长时期内，日本家庭用车车型是以经济实用普及型轿车（即我国目前所称谓的“经济型轿车”）为主。在1962-1974年，1.5L以下轿车在日本轿车产量中占大多数，其中，以l.0～1.5L车为最多，1.0L以下微型车次之。在日本的经济型轿车中，最为引人关注的就是廉价小巧的、被誉为日本“国民车”的Corolla（中文译名“花冠”）车。在汽车普及的过程中，日本汽车界认为，首先要解决一个观念问题，把“汽车只是一部分富裕阶层才能拥有，是身份象征”的观念转变为“汽车是现代人生活必备工具”。在政府的支持下，当时涌现出不少廉价的小型和微型适用普通家庭的轿车。最后，丰田推出的“花冠”力挫群雄，独占鳌头。花冠自1966年下线以来，已经发展到第九代，累计销售2900万辆，创造了世界轿车销量纪录。1955年，日本政府公布了“扶植发展经济型大众车纲领”。1956年又制定了一个“轻四轮车法”。所谓轻四轮车，实际上就是一种经济实用的廉价车。刚开始，规定车辆的发动机排量只要不超过0.360L、车长不大于3m、车宽不大于1.3m，就可享受一定的优惠条件。后来，又根据实际情况作了修订，规定轻四轮车的发动机排量不大于0.66L、车长不超过3.3m、车宽不超过1.4m。这一类乘用车在上世纪60年代～70年代初比较流行，在轿车总产量中的比例曾一度达到四分之一左右，以后逐渐减少。1961年，又制定了“分期付款销售法”。在政府的直接推动下，日本汽车市场迅速繁荣起来。1970年，汽车总销售量突破400万辆大关，达到416万辆，轿车初步实现了普及应用。四、巴西的经验巴西汽车工业是在20世纪50年代后期借助外资开始发展的。在此之前，巴西连一辆汽车都不能制造。1965-1974年是巴西汽车工业处于高速发展阶段，年产量由18.5万辆增至90.5万辆，增长3.9倍，每年平均增长19.2%，大大高于全国经济增长率更高达22%。到1978年，总产量突破100万辆大关，1980年达到117万辆，从而在世界汽车工业排名榜上跃居第8位。80年代以来，巴西经济出现衰退现象，汽车产量也相应回落。到1993年，终于摆脱停滞徘徊局面，产量大幅度增长，几乎接近140万辆大关，而一跃进入世界10大汽车生产国之列。上世纪70年代，巴西政府建立了“耐用消费品消费信贷制度”，规定购买汽车可享受36个月的消费信贷，从而扩大了国内汽车消费市场，促进了巴西轿车进入家庭。1975年，巴西国内的汽车销售量占总产量的92.3%，达85.8万辆，比1965年提高了1倍多。1980年轿车密度为75辆/千人，意味着轿车已大规模进入巴西居民家庭。五、五条基本国际经验综观上述各国轿车进入家庭的历史，可以得出以下几条基本经验:1、经济的快速增长是轿车进入家庭的需求基础各国经验显示，轿车开始和大量进入家庭的时期也就是该国经济快速发展的时期。美国轿车进入家庭是在1914-1919年，正是欧洲发生一次世界大战期间，美国作为武器与物资的出售国，经济获得了快速发展。德国轿车进入家庭是上世纪五十年代中期，正是德国经济以13%的速度高速发展期间，这是德国经济发展史上最快的历史时期。日本轿车进入家庭是上世纪六十年代中后期，正是日本经济奇迹般发展时期，1968年日本就一跃成为世界第二大经济强国。巴西轿车进入家庭是在上世纪七十年代中期，正是巴西经济奇迹发生时。各国经验表明，各国人均汽车保有量的水平和其增长情况与各国的经济发展阶段密切相关。在经济发展的起初阶段，人均汽车拥有量较低，汽车需求相对于经济增长的弹性系数略高于1，这时汽车需求主要体现在对货车和客车的需求上；在第二阶段，经济增长加快，汽车需求和汽车保有量也增长较快，但汽车需求弹性基本保持不变或略有提高；在第三阶段，经过一定时期的高速增长，人均收入达到一定水平，轿车开始进入家庭，人均汽车保有量急剧增加，汽车需求弹性可以接近或达到3。2、轿车进入家庭是满足居民消费结构升级的内在要求伴随着国民经济的快速增长和居民收入的提高，居民的恩格尔系数大幅下降，居民的消费结构产生了内在升级的要求，一般家用电器得到普及后，就会产生对轿车这类高档耐用消费品的需求。美国、德国、日本、巴西的消费结构升级莫不如此。3、拥有发达的汽车工业是轿车进入家庭的供给支撑无论美、德、日本还是巴西，其轿车进入家庭是伴随着该国汽车工业的腾飞。美国轿车进入家庭之时，正是世界汽车工业中心由欧洲转移到美国之际。德国轿车开始进入家庭正是发生在德国汽车工业超过英国而成为世界第二大汽车生产国的1956年。日本轿车开始进入家庭又是发生在其汽车工业超过德国而跃为世界第二大汽车生产国的1967年。上世纪50年代之前，巴西连一辆汽车都生产不出，但经过1965-1974的高速发展而于1980年成为世界第八大汽车生产国，这期间正是巴西轿车进入家庭时。4、经济型轿车作为轿车进入家庭的供给创造了大量的需求无论是美国的T型车，还是德国的甲壳虫、日本的花冠车，它们都是价廉而实用的经济型轿车。它们分别以1500万辆、2400万辆和2900万辆产量而直接推动了本国的轿车进入家庭的进程，这意味着轿车进入家庭就是在一国经济达到一定的水平时，以经济型轿车来满足广大工薪阶层的轿车消费需求，工薪阶层消费者是其中心。90年前T型车发明者福特所说的一段话，犹如世界汽车工业促进轿车进入家庭的宣言:“我们要大量地生产轿车，供给每个家庭使用。这些车人人都能驾驶修理，而且价格低到一般收入人家也能买得起。”从T型车发展史来看，它不断地降低成本、降低车价的过程，实际上是在不断地满足更多消费者的轿车消费需求的过程，也即通过供给创造需求的过程。5、政府的有效政策为轿车进入家庭提供了一定的制度激励与美国轿车进入家庭相比，德国、日本、巴西这些轿车进入家庭的后起国家，在其轿车进入家庭过程中，政府都采用了一定的制度来推动这一进程。德国政府早在上世纪30年代不仅降低轿车销售税的制度来推进，而且由政府组建大众汽车公司生产“国民轿车”，通过国有产权制度来直接推动。日本政府通过“扶植发展经济型大众车纲领”、“分期付款销售法”和“轻四轮法”来鼓励轿车进入家庭。巴西政府则是建立“耐用消费品信贷制度”来推进轿车进入家庭。这一切说明，政府的合理制度激励可以有效地促进轿车进入家庭。（国务院发展研究中心 产业经济研究部）