前不久，中国汽车工业协会就行业发展发出警告：不要被当前车市空前的繁荣所迷惑，随着关税逐年下降，进口车在物美的同时逐渐变得价平，依靠关税壁垒和新兴市场两大基石发展起来的国产汽车竞争力将经受考验，而自主开发能力弱成为中国汽车企业的最大软肋。“以市场换技术”的合资，带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升，尤其以三大集团的发展最为典型。可以说全面引进在一定程度上推进了中国汽车产业的发展。新车型不断涌现，技术也在逐渐与世界接轨。但不容忽视的是，中国市场中份额较大的车型相当一部分是国外的旧车型和有些莫名其妙的改型车。当然，中国作为一个刚刚发展起来的汽车市场，不成熟或不理性的成分必然较多，但亚运村汽车交易市场总经理苏晖提了一个尖锐的问题：“外国企业看好的只是中国的市场，长期占有市场谋求利润是惟一的目的。在这样一个前提下，当关税壁垒完全打破的时候，外国公司是选择进口车大批涌入还是提高技术含量与中方发展国产汽车呢？”以三大集团为代表，中国汽车主流的造车模式是以市场换资金、换技术，以合作求发展，走引进、吸收、消化、学习、创新、超越之路，但关键的问题是目前绝大部分的国内厂家只做好了“引进”一个环节，学习、创新、超越则不是抛在脑后，就是心有余而力不足。而坚持自主研发的吉利、哈飞、华晨等公司又多因技术和资本实力薄弱，无法在主流市场上与进口和合资车型竞争。四大造车模式纵观目前国内汽车厂家，有四种获取造车技术的模式。主要的模式是全面引进新车型，如桑塔纳、捷达、帕萨特、GOL等，虽然中方可能参与很多改型和本土化的工作，但没有知识产权，也没有完全的品牌。而外方提供的大多是进入成熟期甚至开始衰退的技术，很多车型在中国刚刚生产或热销，在国外就进入淘汰期。据记者了解，在我国销售火爆的奥迪A6，在奥迪本部已基本停产，即便是最近上市的几种经济型轿车也不是国外企业的最新款。第二种模式是单纯引进技术，如北京吉普引进日本三菱的技术。中方花巨额资金引进外方技术和关键零部件，而由中方生产或组装，然后挂上外国品牌或联合品牌出售。这种模式固然可以更自由地选择技术，但显然技术转让方不会把最新的技术拿出来，而中方合作者也往往成为零部件的进口商。第三种模式是买断产权，如红旗，中方享有知识产权和品牌，并可以在此基础上不断推出改进车型，而不再受外方的制约。与前两个模式相同的是，技术是人家的，属于“拿来主义”的范畴，所谓“纯国产”的一汽红旗也仅是奥迪的车身，加上克莱斯勒的发动机。所不同的是品牌是自己的，一定意义上属于民族品牌。不过，从全球车业来看，即便是大汽车集团也是委托专门的汽车设计公司完成开发工作，所以中国的企业同样可以利用这一全球分工体系，比如中华轿车和吉利正在与意大利汽车设计公司的合作，都属于这一范畴。第四种模式是自主研发，如吉利、奇瑞、哈飞的中宜，虽然不能回避模仿的痕迹，但属于自己研发的产品，没有通常所说的原型车。不足的地方是技术相对落后，但客观的来说，属于真正意义上的国产轿车。发展误区在国产汽车如何发展的问题，一直以来有两种倾向，一种是坚持独立自主，自我完善，自我发展，自有品牌。这种观点很能鼓动民众的情绪。但从事实来看，中国的汽车工业集团和西方大的汽车集团相比，差距是显而易见的，从零开始，显然是不切实际的；第二种观点是去全面对外开放，以便尽快融入到世界汽车产业发展中去。这种观点也没有错，但关键是一个度的掌握，否则及有可能使中国车业沦为扛包打工的角色。以三大集团为主体的汽车产业采取全面引进产品、技术、品牌的方式，使企业迅速发展壮大。神龙汽车公司总经理刘卫东在爱丽舍VTS上市发布会上接受记者采访时说：“国产汽车厂家要突破传统的民族汽车工业概念，以更加宽广的胸怀和更加开放的视野，重新审视中国汽车工业发展的民族性与世界性相统一的问题。未来中国汽车工业的发展道路应该是：开放式的自主发展模式。”车业的国际化，合作几乎是必由之路，但问题是目前大多数国产轿车在技术开放的同时，自主的一面并没有表现出来。中国工程院郭孔辉院士说：“改革开放以前，我们引进前苏联的产品，根本不需要开发，质量再差也抢着要，当时的产品设计处想开发，却没有机会。改革开放以后，国产汽车从欧美日大规模引进技术，除了‘消化吸收’的口号外，事实上是只引进，不消化，也没有消化的钱。产品几乎全是国外的品牌、国外的设计，中国人并不需要开发。”到目前为止，国外汽车大亨该进来的都进来了，国产汽车企业的精力几乎全花在卖汽车上，消化吸收还是一纸空文。北京广大行雪铁龙销售公司卢董事长在欧洲生活多年，他告诉记者，通用、福特等公司一年的研发费用就高达50亿至60亿美元，而中国汽车企业研发费用不足销售额的2%。中国汽车正在进入“越依赖越没有能力，越没有能力越依赖”和“引进―落后―再引进―再落后”的恶性循环。据说，今年有40多款新车下线。除了消费环境的逐渐成熟，厂家不断推出新车型的一个主要原因是应对竞争。但市场竞争的加速使中国汽车越来越没有机会组织自主研发，在车型上也越来越依赖外方。规模不是瓶颈采访中，记者听到的另一种观点是不赞成现在搞自主研发。一位汽车厂家的老总说：“汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做8万辆10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。”而同样没有那么大规模的吉利、华晨、哈飞等企业却在很多褒贬声中走上了自主研发的道路。1996年开始，吉利一边用土办法造车，一边培养自己的技术队伍。不能做汽车，就先拿摩托车零部件、空调冲压板练手。几年下来，电脑不知换了多少代，软件不知更新了多少次，这支队伍也在实战中积累了经验。负责吉利集团汽车开发工作的乐玉汉说：“为了培养这支队伍，吉利5年时间花了几千万元。更新一套软件就是100多万元。”谈到这一段历史，乐玉汉深有感触地说：“过程是非常宝贵的。三年开发一个车型和三年开发三个车型相比，也许第三年拿出的产品品质是一样的，但多做两个就锻炼了队伍。在失败中，收获的可能远比失去的多。”吉利CEO徐刚说，吉利培养队伍的方法就是“干中学、学中干”，搭一个平台，不断给他任务，在实践过程中积累经验、提高水平。而华晨在研发成功中华轿车之后，又斥资数亿元在宁波和上海建立汽车技术研究开发中心。如今的华晨在汽车制造上也没有太大的规模，看起来自主研发的关键是有没有这种意识。从单纯“引进”走出来从另一个角度来说，合作并不等于缴械投降，搞自主研发也不能一刀切，问题在于，在引进的同时我们的汽车企业到底获得了什么？一汽红旗曾是中国汽车工业的标志，20年过去了，红旗除了一代又一代改型产品，并没有真正壮大起来。归根结底，绝不仅仅是资金的问题，关键是没有在吸收消化的同时进行创新和超越，没有真正培养起自己的研发力量。同样的问题也一样摆在现有各大汽车厂家面前，否则中国汽车企业在竞争中还只能望穿秋水地盼望外方的新车型。孔辉院士说：“如果长期依靠强大的合作伙伴，自己不会走路，其前景堪忧。因为再好的伙伴，都需要一个有用的伙伴，要互相有用；如果没有能力，就是一个没用的伙伴，那么还能合作多久呢？增强自己的能力与加强对外合作并不矛盾。”必须看到，汽车工业在国民经济发展中具有不可替代的支柱性地位和巨大的辐射带动作用，2002年整个汽车产业创造的价值达8000亿人民币，接近国民生产总值的十分之一。所以，中国必须建立和完善拥有相对自主发展的汽车工业体系，否则中国所拥有的巨大市场资源就有可能白白向国外汽车企业拱手相让。最近，神龙公司透露，将加速建立自己的研发中心，特别是2006年以后的车型都将经过对中国市场的调研以后，放在PSA集团的平台里面一起进行开发。刘卫东说：“在技术研发方面，我们大体上和欧洲同步，包括质量控制、技术更新的速度以及新技术的应用，都必须和国际接轨，只有这样才真正具有竞争力。”是自主品牌还是拿来的品牌这一点不是最重要的，重要的是：是否以具备研发能力为前提，否则中国的汽车产业规模再大也不过临街叫卖的“二道贩子”。