包括麦肯锡在内的国外咨询机构都已指出，在中国的汽车制造成本远远大于发达国家，仅与欧洲相比，中国的汽车总制造成本就要高出15%-20%。但是，华晨中国（1114.hk）和骏威汽车（0203.hk）何以还能赢得比世界级的汽车制造商更高的回报呢?高盛认为，目前这主要基于以下两个方面的优势：一、与国际制造相比，较低的起始赢利点。本田、宝马在中国境内外都有或者将有生产，本田雅阁在广州制造时，在接近全球平均投入成本的1/10时就开始赢利了；而宝马在沈阳华晨制造时，估计只需全球平均投入成本的1/50就能赢利。据统计分析，华晨宝马在制造量达到1．3万辆时，项目即开始赢利，而历年来全球宝马的最低赢利点是60万辆；而广州本田在制造量达到3．3万辆时即开始赢利，而历史上全球本田的最低赢利点是30万辆。高盛认为，这是中国汽车业规模相对国外较小，而且很少使用价格昂贵的自动化设备，从而使固定成本（包括劳动力成本和设备成本）远低于国外的结果。二、与国际制造相比，更低的税费支出由于轿车在中国决大多数都是由享受优惠税收政策的合资企业来制造的，因此，仅销售收入税一项，宝马在全球制造时的平均数约为总销售收入的39%，而在中国，估计其销售税只占销售收入的1．8%。由于税收的优惠，宝马在国际制造时的税后资产收益率只有1．6%，在华晨制造的税后资产收益率将达到11．8%；而本田在国际制造时的税后资产收益率只有5．1%，在广州制造2003年年底将达到51．5%。因此，高盛认为，形成中国轿车业高资产回报（ROA）的真正驱动力是极低的赢利起始点、受保护的高定价以及优惠的税收政策，并不是中国车厂自身的竞争性优势。在2003年下半年至2005年，受到抑制的汽车信贷政策环境和即将到来的2005年中国汽车业产能全面过剩期，包括华晨和广本在内的所有中国车厂都将面临三大风险：——2005年全面产能过剩。按高盛的基础需求预测，在2003年中国轿车的制造量将以45%的增幅增长，在2004年，增幅为25%。同时，2003和2004两年，所有轿车制造厂的生产线开工率将从2002年的平均63%提高到75%，2005年达到85%。这样2004年将是新车型的产能高峰，而到了2005年，大量的轿车制造产能堆积，形成全面的产能过剩风险。届时，轿车产销比率将从2002年的102%上升至2005年的115%，将会触发更加激烈的价格竞争，中国轿车制造企业的毛利润将会下降近10%。——银行收紧汽车信贷，抑制汽车消费。高盛统计，2002年在中国通过汽车信贷购买轿车的比率已经从2001年的18．2%激增到76%，汽车信贷已经成为刺激轿车消费的重要因素。但是，由于中国汽车信贷管理政策正处过渡期，有报道称30%的汽车信贷无法收回，因此从2003年上半年开始，已经看到银行开始紧缩汽车信贷规模的行动。高盛预测，2003年的信贷规模将从2002年的3775亿元人民币下降到2624亿元人民币，这将对中国轿车的潜在消费需求形成较大的影响。——税率提高。高盛认为，随着WTO的进程，中国很可能在不远的将来会调整税率到全球一致的水平。这对中国轿车制造商是另一种潜在的风险。