三菱汽车命系中国由召回事件所引爆的全面企业危机，正在把日本三菱汽车公司（下称，三菱汽车）这个曾经的汽车帝国一步步地推到崩溃的边缘。“三菱汽车现在的确处于危机之中，我们正在做最后的努力。”7月22日，三菱汽车公司新闻发言人米歇尔·哈耶斯在接受本报记者采访时说。“当前最关键的问题是，如何重拾三菱汽车在全球市场的良好声誉。”哈耶斯表示，“为了将成本降到最低点从而拯救三菱汽车，我们已经决定开始关闭全球范围内的部分生产工厂。”目前，这家日本唯一不盈利的汽车商，在资金方面也已经寻找到新的投资方。他们希望在5月底完成修改后的“复兴计划”能为自己带来福音。但是即便在日本国内，三菱汽车公布的一系列复兴计划似乎并没有得到市场方面的认可。据日本汽车销售协会的统计，在所有的汽车商中，6月份三菱汽车的销售降幅最大，与去年同期相比降幅达到了64.3％。瘦身计划作为复兴计划的一部分，挣扎中的三菱汽车正在实施一项庞大的“瘦身”计划，期望在2006年能减少大约17％的费用。“对象将是那些产量太低而且缺乏效率的工厂。”哈耶斯说。三菱汽车这项计划主要是针对其在北美和日本的生产基地，通过关闭工厂生产线和裁员的方式，尽可能地降低生产成本，减少由于车辆库存增大所带来的资金周转压力。由于三菱汽车在北美市场一直处于亏损状态，2004年前6个月，三菱汽车在北美地区的销量仅在10万辆左右，与去年同期相比下降了约27％－30％。市场占有率也下降了0.5％跌至1.2％。这一趋势更加坚定了三菱汽车在北美“瘦身”的决心。根据三菱汽车提供的资料，从本月底开始他们将关闭美国伊利诺斯州的Normal工厂。这个生产基地雇佣了大约3，150人，此次裁员幅度将在1200人左右。而在经过这样的操作后，三菱汽车大约能削减38％的劳动力成本。与此同时，为确保能继续立足海外市场，除在美国进行瘦身外，三菱汽车还计划关闭其在澳大利亚的一家发动机生产工厂。哈耶斯同时透露，在日本国内，三菱汽车计划即将关闭的是原三菱汽车在国内三大生产工厂之一的OKAZAKI工厂，这家工厂以前主要生产Galant，Legnum，Colt，Grandis，帕杰罗iO，L200Strada等车型。这家工厂去年的总产量为112，447辆。在关闭这家生产工厂后，这6种车型的生产将转移到三菱汽车的Mizushima、帕杰罗两个整车生产基地和两家发动机生产工厂。不过三菱汽车眼下急需解决的问题是，工厂关闭后生产工人和零部件供应商的去向问题。据透露，在关闭OKAZAKI工厂后，它的一部分生产工人将会进入三菱汽车在日本国内的其他生产工厂，而剩余的工人将采取其他的方式转移。而在谈到正式关闭的时间时，哈耶斯称这需要根据相关工作的进展而定，初步预计关闭时间将在2005年底。不过三菱方面同时表示，为尽快减轻成本压力，他们将加快关闭的速度。在零部件供应商方面，与整车相关的五大核心总成供应商仍保留供货资格，其他的零部件供应商会进行分散，与此同时三菱汽车也正在寻求来自丰田以及其他一些汽车公司的帮助。“这就是这项计划的全部内容，至于其他地区工厂关闭的消息并不属实。”哈耶斯说：“为维持一定的生产量，三菱汽车在全球其他地区的生产工厂，暂时不会有关闭的计划”。召回事件直接导致了三菱汽车陷入困境。不过，正如一家日本媒体评论的那样，召回本身或许仅是一根导火索而已，真正使得三菱汽车沦落到今天的原因是其内部积压已久的各种矛盾爆发的结果。三菱危机事实上，此前连续数年的亏损已经使得三菱汽车危机四伏，而2003财政年三菱汽车高达1050亿日元的亏损更是把三菱汽车带到了悬崖边缘。不过，这一切似乎并不能促使这个汽车巨人痛下变革的决心。2004年年初，转折性的事件终于爆发——三菱汽车又在同一个地方抛锚，4年之前的召回事件再次重演。其下属子公司三菱扶桑重卡因产品的转向设计存在缺陷被迫进行召回，而此时日本警方也开始介入三菱扶桑及三菱汽车进行全面调查。日本警方最后认定，在三菱扶桑重卡的召回过程中，三菱汽车的高层蓄意掩盖缺陷事实。由此，三菱汽车产品设计本身也开始接受调查。6月2日，三菱汽车CEO冈崎洋一郎公开承认，他们在1992年到1998年生产的帕杰罗等17种车型确实存在设计和生产质量问题，而召回的真实数字是16.37万辆。这一切使得三菱汽车开始面临巨大的产品信誉危机，市场份额也随之急剧萎缩。日本全国轻型汽车协会联合会的统计显示2004年1至6月份，三菱汽车销量为106135辆，这个数字也使得三菱汽车这曾经的“巨人”沦落为日本国内经营表现最为糟糕的汽车公司。“三菱汽车的召回事件是其最大的失败，”参加麻省理工大学国际汽车计划的一位日本汽车研究专家说，“而这种产品本身的危机所导致的负面影响还将逐步扩大。”与三菱汽车自身危机相伴随的，是来自当时三菱汽车最大股东戴姆勒·克莱斯勒（以下简称戴／克）的重重一击。2000年，戴／克总裁于尔根·施伦普收购了三菱汽车股份，其主要目的是希望借助三菱扶桑进入亚洲的重卡市场，构造他梦寐以求的“世界”汽车公司（详见本报5月份相关报道）。而今年1月份，三菱汽车为弥补北美市场带来的危机，又进而将三菱扶桑22％的股权以520亿日元的价格出售给戴／克。由此，生产乘用车的三菱汽车对于戴／克的战略意义逐渐缩小。2004年5月份，受到来自公司监事会巨大压力的施伦普，被迫取消其对三菱汽车的注资计划。而来自资金方面的压力无疑为三菱汽车的复兴蒙上了一层无法褪却的阴影。命悬中国茫然无措的三菱汽车与许多面临困境的跨国公司一样，开始把最后的期望押在了中国。哈耶斯说：“中国市场对于我们未来的增长有着巨大的潜力。”根据三菱汽车的计划，未来这家日本汽车制造商将把中国作为其重点开发的两大市场之一，并且希望能在2008年的财政年结束时，在中国市场实现22万辆三菱品牌汽车的销售目标。“我们的最终目标是31万辆。”哈耶斯说，“三菱汽车将在中国市场投放11款新车型，其中包括2004年4款、2005年2款、2006年3款和2007年2款。”同时，三菱汽车还期望到2008年财政年结束时，在中国市场的三菱汽车销售商能扩张到500家。时下，三菱汽车在中国除北京吉普外，还包括湖南长丰汽车制造股份有限公司和哈尔滨哈飞汽车制造有限公司以及东南汽车公司4家整车合作伙伴。而在与这些中国工厂的合作中，三菱汽车表示仍将坚持以技术输出为主。至于业界流传的各种合资合作方式，三菱汽车方面没有做出正面回答。哈耶斯表示，现在他们还没有制定出具体的操作方案，是否增持湖南长丰的股份还有待于进一步的考察。在Phoenix　Capita购买了三菱汽车740亿日元的股票成为第一大股东后，公司在股权关系上已经发生了巨大的变化，第二大股东戴／克持有24.66％的股权，而三菱集团作为第三大股东仅拥有23.11％的股权，所以对中国市场的任何决策必须在征得这些大股东的同意后，才会有最后的结果，哈耶斯说。三菱汽车对中国市场之所以表现出如此浓厚的兴趣并非毫无根据，日本汽车制造商协会的统计表明，2003年三菱汽车在中国的销量已经达到了15.1万辆。与三菱汽车日渐浮现的中国复兴图景相映衬的是，业界似乎并不看好三菱汽车的未来。美联社的分析认为，在今年3月份结束的财政年里，三菱汽车损失了近20亿美元，而预计在接下来的这个财政年里会有更多的赤字，没有足够的资金支持，摆在三菱汽车面前的复兴之路将不会平坦。不过哈耶斯坚持认为三菱汽车有能力在中国实现新的突破。三菱汽车因为市场销售额下降采用的关闭工厂，渡过难关的方法是否能起到预期的作用也给业界提出了新的疑问空间。BURNHAM证券的分析师大卫·海勒说，三菱汽车的复兴将是一件艰难而困苦的事情。因为，这不仅取决于三菱汽车公司能否推出新的产品，还需要留给消费者足够的时间去淡忘召回事件。