近日，中国汽车零部件企业一哥――万向集团，在参加湖北某合资轿车厂三款减震器的配套招标过程当中，所有测试均已通过，且价格较厂家所规定低30%，但终因该公司外方领导意见不同而最终选择了其原有的一个零部件配套企业。中国汽车零部件企业的生存窘境在此可见一斑。而兼有宏观调控大背景下，暴露出的中国汽车零部件企业的利益得失无疑是最为棘手的问题之一。中国的汽车产业也许并不太喜欢“宏观调控”四个字样。1979年－1981年，改革开放后的第一次宏观调控，让汽车年产量由22万辆骤然缩减至17万辆；1985年和1988年两次宏观调控后，汽车产能都出现了大幅度的缩减；而最近的一次宏观调控，汽车产业产能虽然没有大规模的缩减，却停止了连续几年的大幅度攀升走势，增速徘徊于2.5%－5%之间。企业规模小一直是中国零部件企业的痼疾。小企业要做大、做强，只能靠升级技术、低成本扩张。也许这种升级和扩张在手法上各有短长，无一例外的是背后都需要强大的资金支持，银行贷款不是这种资金来源的惟一渠道，却是这其中最为重要的渠道之一。“我们的企业本来就资金不够充裕，宏观调控下来恐怕就更难了。”一位生产汽车玻璃的企业经理对记者的提问毫不掩饰，“这场翻身仗不好打。”挤压此外，车贷放缓等引发的整车销售不畅，导致汽车厂商资金回笼迟缓，也多少波及到其配套企业――零部件生产厂商。现时中国车市似乎驶进了一个无休止的恶性循环：降价――持币待购――再降价……某一款车型连续降价数次、某车型一次让利数万元的新闻逐渐衍化为车市上的家常便饭。随着整车利润的不断摊薄，甚至是零利润，汽车生产厂商的成本压力逐渐转嫁到汽车零部件企业。来自于权威调查机构的数字表明，在2004年车市跳水的同时，部分国内零部件企业利润缩水占汽车降价额度的8成左右。也就是说每降价1万元，就有8000元左右来自压缩零部件企业利润。汽车厂商也意识到零部件企业已经处于亏损的边缘，今年6、7月间零件、配件在价格上的浮动，也多多少少有点“患难与共”的意味。汽车市场竞争的日趋激烈，各大汽车厂商将更为频繁地进行价格厮杀，作为汽车制造商的配套企业，零部件企业的生存空间必定会再度受到打压，而目前为单一汽车厂商供货的模式，使绝大多数零部件企业别无选择，只能不断承受整车生产厂家转移过来的成本压力，被迫平衡产业链上的利润。无法预期的成本波动，是零部件企业生计艰难的又一原因。从某种意义上说，汽车是一堆加工后的钢铁，因为汽车原材料中85%左右是钢铁。而2004年上半年，钢铁的价格经历了两次波折，在钢铁价格的升与降中，最痛苦的则是汽车零部件企业。中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾对《财经时报》称，汽车生产企业与汽车零部件企业的合约一般是年初签订的，零部件的价格于合约期内不能发生变更，而钢铁价格的波动在短期内不会直接影响到汽车终端市场，风险只由零部件企业一方承担。夹缝跨国汽车公司带给中国的除了美金和技术之外，还带来了其各自的零部件配套企业，大众、通用、丰田、雪铁龙皆如此。在诸多的外来零部件配套企业中，不乏德尔福、米其林等这般世界著名汽车零部件厂商。汽车的关键零部件，如发动机、变速器、发动机燃油喷射系统、车内的主被动安全系统、电子控制系统等，凡是具备高附加值的产品，几乎都是由这些外国配套厂商所完成。国内企业的零部件供应只是停留在诸如内饰等低利润的通用配件方面，核心技术的缺失，使国内的零部件企业面临尴尬的境地。众多跨国汽车品牌牢牢地占据统治地位，一方面使其原有的零部件协作企业得以一同踏入中国市场分食一杯羹，另一方面则使国内迫切需要发展壮大的民族零部件企业由“参与者”变为“观望者”。一位汽车零部件公司的老总在一次汽车行业聚会上无奈地道出这种尴尬：“这些企业（外资主导的汽车生产企业）都有自己的采购网络、千篇一律的排他性，成为一种新的零部件壁垒。国内的外商独资零部件企业，他们为中外合资的整车、主机企业配套试装，享有不需要‘认证’的不成文的特殊待遇。合资企业的外方还摆出全方位采购的样子，让你钻、让你挤，即使你按照他们的要求研制出来了，但要由他们去认证，认证时能让你通过吗？”旧有的联盟体系，加之地方和企业集团对当地零部件企业逆市场规律的保护，使得国内零部件企业的手脚更加局促，他们面临的是真真正正的“内忧外患”。Mercer管理咨询公司和弗朗霍夫学会在最近一期研究报告中称，至2015年，全世界范围内的5500家汽车零部件厂商将减少至2800家，这意味着一半左右的厂商将最终消失。伴随着“内忧外患”以及“入世”种种条款的最终兑现日期的临近，中国汽车零部件企业亟需应对之策。