近年来，在中国的外国汽车公司主管一度在两难处境中挣扎：如何应付2001年到2003年间，汽车销量超过翻番的暴涨。 但自7月以来的几个月中，他们的困惑却又转到了另一个主题：如何解释汽车市场出现的增长急剧放缓。 产能过剩突然出现 2001年，汽车销量为75万辆，2002年增至120万辆，2003年达到210万辆。今年前6个月，销售增长率继续保持强劲势头，平均月增幅按年计高达40%。 然而，自7月以来，月增幅按年计基本为零。有些时候，与2003年相比，还有所下降。 各公司曾一度全力增加产量，以满足需求，但现在突然发现产能过剩。往日一周开工六七天、每天24小时的汽车厂，变得长时间无所事事。 2004年汽车销量预计增长10%到15%，达230万辆至400万辆，但这一增幅全部来自上半年。只有起点较低的本田和现代设法避免了最剧烈的滑坡，今年维持着两位数的高增长。福特表现也还可以。但时至年底，它们的销售增长也已开始放缓。 作为长期以来汽车业的龙头老大，大众遭受的冲击最为严重。位于上海的合资企业是大众的旗舰厂，今年其销量将低于2003年。大众在中国市场的份额眼下刚刚超过20%，而2002年还在50%以上。 中国的汽车制造商也深受其害。两家最强大的独立制造商———奇瑞和吉利均未能达到销售目标，因而提出了出口计划。 一些新运营商生产的其它轿车，比如电池制造商比亚迪生产的车辆和华晨的中华轿车都陷入了困境，甚至在为保有市场一席之地而苦苦挣扎。 市场走到了自己的前头？ 对于市场环境的突变，通常有两种解释。 第一种认为，中央政府自4月份开始推行严格的信贷紧缩政策，针对的行业是被认为增长过快的产业，包括汽车业。 自那以后，一度支撑越来越多汽车销售的银行信贷，实际上已停滞。 第二种解释是消费者预计车价还将进一步下调，因而可能决定推迟购车。过去两年，车价一直在大幅下滑。 咨询机构亚汽资源公司的迈克尔·邓恩认为，还有第三个原因，一个常识性原因。他说：“或许市场走到了自己的前头。”2001年起的两年中，中国较为富裕的城市地区的很多人都加入到买车热中，暂时耗尽了市场的增长能力。 不过，信贷紧缩当然也产生了影响，并及时提醒外国公司注意北京政府手中的权力，尽管中国大多数购车者现在都是私人。邓恩先生说，制造商正等待着政府向市场发出再次增长的信号。 他说，制造商“希望出现某种因素，能推动消费者信心或感到有急需购车的紧迫感。” （金羊网）