2004年12月26日，北京几家大型汽车交易市场出面组织了"拯救车市自由论坛"，邀请汽车厂商、汽车经销商、汽车专家等业内人士就"拯救车市"这一问题发表看法。遥想一年前的此时，有谁会想到一年后车市竟然走到需要"拯救"的地步?那时，汽车厂商正忙着发布自己庞大的投资计划和产销目标，汽车经销商正大干快上建设汽车4s店；而现在，还没有一家汽车厂商发布明确的2005年发展目标，而不少经销商们的处境也发生了明显的转变。一位经销商坦言．今年下半年大部分经销商都在"撑着过"，销售情况乐观者也有，但无法再与前两年相比，一些经销商为了压缩成本，甚至连销售大厅的暖气都不舍得用。客观地讲，今年车市虽然与前两年的井喷行情无法媲美，但仍然在前两年高速增长、基数较大的基础上，保持了两位数的增长。根据中国汽车工业协会的最新统计．今年前11个月，国内汽车产销分别达到466．58万辆和458．33万辆，同比分别增长16．2％和16．8％，产销量均已超过去年。如果加上12月的数字．全年我国汽车产销量将首次双双超过500万辆。这是自2001年底我国加入世界贸易组织以来，连续3年每年突破一个百万辆台阶。当然，该统计数字并不包括汽车经销商的库存，所以消费者实际购买的汽车要低于这一数字，但这一2004年车市到底发生了什么，从而导致需要"拯救"的局面呢?这一系列变化可以概括为"转型"。公车消费为主转为私车消费为主：2004年完成的车市转型公车消费为主转为私车消费为主，是近年来车市发生的一个转型，且在2004年得以完成。中国汽车技术研究中心的一份报告表明，与上世纪90年代的市场需求结构迥然不同，当前我国轿车大多为私人购买．2003年已经超过70％。目前包括货车、大中客车和轿车在内的私人购车比例超过50％，轿车私人购买比例超过80％，北京私人购买轿车的比例则达到90％。与公务用车相比，私人用车的消费者更加关心的是汽车的购买和使用成本．在一定程度上，汽车价格成为私人购车最重要的决定性因素。 由卖方市场进入买方市场：2004年国内车市最根本的转型从卖方市场转变为买方市场。是国内汽车市场2004年发生的最根本的转型。其表面征兆是加价售车的怪现象成为过去，而国内汽车市场目前存在的各种问题都与此有这样或那样的关联。这个转变发生在2004年6月前后。此时，一些半年前需要排长队，甚至加价才能提到现车的国产轿车，已经不那么紧俏了。除了个别车型还需要等个把月，上市的轿车基本都可以付款就提车。加价售车的怪现象成为过去，我国的轿车消费由此进入买方市场。北京神龙京津汽车公司董事长王辉宇博士在谈到今年车市时认为，供求关系的变化是2004年车市的一个根本变化。汽车需求在2002年、2003年得到集中释放，汽车一直是供不应求；而2004年中变成了供大于求。一些汽否还能满足现在的消费者的需求?你那时的营销手段现在是否还有效?如此等等。竞争不外两个方面。一个是价格，一个是产品差异化。产品差异化比较慢，很多厂商就选择了降价这个手段，来得快。事实上， "降价"完全可以称为2004年车市的主旋律，一路降到现在，目前仍没有停止的明显迹象。近几年，国内轿车生产企业向市场推出的新车型有上百种之多，同时，国产轿车降价的也有上百个车型。降价的国产轿车，既有五万元以下的小型轿车和微型轿车，也有二、三十万元的中高档轿车。除个别高档车型外．几乎所有的国产轿车都或多或少降低了售价。今年上半年，轿车价格继续下调，这一轮价格调整的突出特点是主流轿车企业如上海大众、一汽大众、上海通用等全面参与价格竞争，直接导致轿车市场主要企业排名产生较大变化，并对轿车市场产生了深远影响。据了解，国产轿车价格下调主要采取了四种形式：一是配置不变。直接调低价格；二是增加配置，价格不变；三是增加配置，价格下调；四是推出价格低于原车型的换代车型。据"网上车市"的统计，今年国产汽车价格下降的整体幅度超过了13％，．而进口车的整体降价幅度又高于此范围。一开始，降价还对汽车销售有一定的拉动作用，到后面却是越降感觉越冷清，似乎产生了一种恶性循环。一些业内人士认为。今年降价营销模式并没有起到相应的促销作用，相反地起到一种抑制作用。厂家的不断降价，市场指导价失灵，直接导致了消费者信心的崩溃，使持币待购的人群更加坚定信心，期待车市的进一步降价。2004年车市似乎有一个怪现象：一方面是整体产销数字一直保持两位数的增长，另一方面却是经销商普遍喊"冷"。一位经销商说，年底厂商为了完成销售任务，往往向经销商"压库"。这些很好看的统计数字不仅掩盖了经销商的痛处，而且使经销商们成了最直接的受害者：不考虑这些库存车占用大量资金而引发的成本，仅仅要让市场消化掉这批车就得再费上一番力气。面对所谓的"寒冷"，个别经销商似乎不愿意再在车市"撑下去"--有的转让经营权，或者干脆退出；还有的经销商缩减了管理、人力资源、运营等方面的投入，进入了"半冬眠"的状态；但也有经销商仍在坚持着对管理、人才等方面的投入，甚至有扩张的迹象。东风悦达起亚汇京鸿运专卖店总经理汤文斌认为，真正不正常的车市是前两年的"井喷型"车市，2004年反而是回归正常水平的一年，在这样的回归过程中，期望今年车市能有"井喷"表现的投资者或投机者肯定会失望，进而动摇支撑下去的信心，而持长期经营理念的经销商则不会因为眼前的困难而退出。不管是继续前进还是立即退出，都昭示着汽车经销商格局正发生着转变。而汽车经销商集团的逐渐崛起，预示着汽车经销格局开始大步转型，而这也是大势所趋。据中国汽车流通协会的韩广介绍，美国在上世纪60年代末汽车销售高峰过去后，由于发生了汽车零售商破产、整合、收购等行为，致使零售商总数目减少了近48000家。经销多个品牌的汽车经销商存在已经很久了，但只有很少几家形成了自己的品牌。据一位不愿透露姓名的经销商介绍，由于经销商在资金实力、管理能力、市场分析能力等方面与厂商尚有很大差距，造成了每个4S店对品牌、管理、定价方面的控制力都要弱于厂家，所以一些经销商集团在对下辖的若干个店面进行管理时会处于一种相对的"集团失语"状态。经销商为此而付出的代价在前两年看还不算要紧，但在竞争加剧的2004年，这种状态带来的负面影响开始引起重视。一些厂商在今年年底做出以牺牲经销商利益为代价的"压库"行为更使经销商们意识到了迅速形成强势汽车贸易商品牌的重要性。韩广说，受更多新车上市、进口是第一季度，经销商的日子会比较难过。另外市场对高档轿车的需求已经趋于稳定，但年轻人、工薪层对轿车的需求还未充分得以释放，而这些消费者对价格的变化十分敏感，因此，车子将越来越难卖，但只有在车不好卖的时候，市场格局才能发生重大的变化。他认为，包括2005年在内的未来三年将是典型的经销商洗牌年。业内人士认为，不管汽车厂商和经销商怎么看，必然要被市场带着走，改变那些不合时宜的做法。(参考消息)