不同的电动汽车车型的碳排放存在较大差异，部分新能源车型的碳排放甚至会高于同级别的传统燃油车，因此新能源汽车在全生命周期内是否真正能够实现碳排放的减少，仍有待进一步的评估。

　　时间回到2016年3月，当时一位车主在香港花5.1万美元买了一辆ModelS，但在通过新加坡政府车辆碳排放（CEVS）标准检测时被告知：ModelS为“非环境友好车型”，并被新加坡陆路交通管理局处以1.088万美元（约合7万元人民币左右）的罚款。

　　新加坡当局对此解释称，ModelS每公里要消耗444瓦时电量，基于新加坡陆路交通管理局对电能源消耗标准（每瓦时0.5克二氧化碳）换算，这辆ModelS二氧化碳排放量为每公里222克，属于严重超标。

　　这一事件是违反人们常识的。一般来说，在大家的认识中，相对于传统燃油车，电动汽车会排放更少的二氧化碳和颗粒物。而上述ModelS车主被罚背后的原因就在于碳排放的测试标准不同。不过，无论如何，这应该引起人们对电动汽车碳排放的再次思考。

　　实际上，不同的电动汽车车型从研发、生产、使用到报废回收的全生命周期的碳排放存在较大差异，部分新能源车型的碳排放甚至会高于同级别的传统燃油车，因此新能源汽车在全生命周期内是否真正能够实现碳排放的减少，仍有待进一步的评估。

　　在国际上，很多国家都已经开始或即将实施基于全生命周期的汽车碳排放法规和标准，比如上面提及的新加坡政府车辆碳排放（CEVS）标准，以及美国GHG排放标准和可再生燃料标准和英国NEXTGREENCAR标准。

　　在中国，中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心发起了“中国汽车低碳行动计划”，开展新能源汽车全生命周期碳排放研究，并研究其相较于同级别传统能源汽车全生命周期碳减排优势，促进企业生产全生命周期更低碳的汽车，从而推动新能源汽车全生命周期碳减排。

　　排放测试的标准主要是依靠中汽中心数据资源中心已经建立的中国汽车生命周期评价模型（CALCM），通过实施实车拆解对纯电动乘用车开展碳核算。

　　据了解，中汽中心数据资源中心已经对长安奔奔2018款EV260、荣威2018款EV260、吉利帝豪2018款EV450、荣威ERX5、特斯拉Model3以及2017款腾势400进行了拆解碳核算，相关结果即将公布。

　　通过开展针对中国境内销售的纯电动乘用车全生命周期碳排放核算，中汽中心数据资源中心计划到2025年推动新能源汽车全生命周期碳排放比同级别传统燃油车降低15%，到2030年降低25%。

　　作为全球最大的新能源汽车市场，1至11月我国新能源汽车销量达到102.98万辆，比上年同期增68%，保持稳步增长态势，今年有望突破110万辆。中汽协预计，2019年，新能源汽车将销售160万辆，同比增长33.3%。但目前国内在新能源汽车碳排放法律法规以及相关的制度的制定方面，国家工信部还没有相关动作。据透露，中汽中心接下来将为国家出台新能源汽车的碳排放政策提供支持。