上证报讯全国政协委员、北汽集团党委书记兼董事长徐和谊今年两会准备了题为《关于进一步加快新能源城市物流车推广应用的建议》的提案。

　　徐和谊认为，多数大中城市移动源排放占比超过20%，从北京市当前阶段本地大气PM2.5来源特征看，机动车等移动源占比最大，达45%。因此，要解决大气污染问题，应该重点推进物流车等营运车辆新能源化。

　　2013年至2018年12月，全国累计推广新能源物流车约36.7万辆，取得了一定成效，但通过近5年的推广数量分析来看，其占整体物流车市场保有总量比例相对还是很低，其中物流车市场主要包括快递快运、搬家、蔬菜水果、日用百货、危化品等20个细分领域，影响城市新能源物流车推广主要的问题有如下几个方面：

　　1、路权问题：目前新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与燃油物流车完全一样，没有任何通行优势，直接影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。北京市每年给予新能源物流车通行证仅有100多张，远远无法满足新能源物流车推广的需求。

　　2、成本问题：新能源物流车成本中主要是电池成本，现有主流电池包价格约为1000-1200元/度，以城市配送常用的4.5吨轻卡为例，如无补贴的情况下，5年行驶20万公里测算，整体成本较燃油车约高出近6万元，在2018年国家新能源购置补贴政策下是具备一定的推广优势，但2019年补贴快速退坡，轻型物流车的生命周期成本优势将不存在。目前主流物流快递企业多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，如新能源物流车无使用成本优势，将很难在物流企业中大规模推广应用。

　　3、使用便利性问题：目前充电桩主要分布在中心城区，且以慢充桩为主，主要以满足乘用车充电为主，物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充充电无法满足需求，目前北京市能满足物流车快充需求的公共充电桩（高电压、高功率）仅占已建成快充桩总数不到10%，充电便利不足。满足燃料电池物流车加氢需求的加氢站北京市也仅有1座，也无法满足燃料电池物流车推广的需求。

　　4、产品性能问题：目前动力电池能量密度仍然较低，约为120-140wh/kg，以城市物流常用的4.5吨轻卡为例，电池包电量80多度，重量近700公斤，仅能达到200公里续驶里程，无法满足长途运输的需求，而到冬季电池性能将会大幅下降，续驶里程减少，充电时间延长，进一步影响车辆的使用效率。

　　以上问题，影响了物流公司和司机使用电动物流车的积极性，在很大程度上制约了电动物流车的大规模推广。为此，徐和谊提出7条加快新能源物流汽车推广应用的建议：

　　1、充分发挥重点企业新能源汽车推广的示范作用。通过给予政策，引导北汽集团和京东等大型整车、物流运营平台企业，快速把传统的物流用车替换成新能源物流汽车，充分发挥大型企业的牵头拉动作用。

　　2、制定优于柴油车的新能源汽车城市通行路权政策。尽快制定出台新能源货运车辆的特殊的通行优先政策，如放开路权、不限尾号、停车优惠、过路过桥减免等，鼓励企业购买新能源货车。

　　3、建立鼓励柴油货车置换及淘汰的补贴机制。随着新能源汽车购置补贴的退坡，新能源汽车购置的成本劣势将显现，建议制定柴油车置换新能源货车补贴机制，鼓励企业置换。

　　4、制定替换快递三轮车的相关政策。针对限制快递三轮车，制造企业开发有竞争力的产品，建议出台淘汰置换为新能源汽车的购置补贴、运营补贴、通行权、停车费减免等相关配套政策，引导快递三轮车退出快递领域。

　　5、制定新能源物流车运营补贴政策。针对物流快递企业使用新能源物流车制定运营补贴政策，根据运营里程采取“总额控制，分年度拨付”方式，鼓励物流快递企业使用新能源物流车。

　　6、加快充电及加氢基础设施建设。加快规划和布局针对中大型商用车的快充电场站和充电设施，服务于新能源物流车为主的各个车型，在用地和电力增容方面给予优惠政策；加快加氢站的统一规划，制定加氢站建设支持政策，推动加氢站的建设，以利于氢燃料车的推广。

　　7、推动整车及电池企业加快高性能技术和产品的研发。给予整车企业和电池企业科研经费支持，推动整车生产企业加快新一代高性能新能源产品的开发，特别是在后补贴时代通过电池快换或购车租电模式，降低用户购车成本，满足企业中长距离用车需求。