1.12月乘用车市场周度零售走势

　　（图表为乘联会部分主要厂商数据）

　　12月第一周的日均零售是3.8万辆，同比增长26%，环比11月第一周增长9%。

　　12月第二周的日均零售是5.3万辆，同比增长15%，环比11月第二周增长5%。

　　12月第三周的日均零售是6.9万辆，同比增长33%，环比11月第三周增长33%。

　　12月第四周的日均零售是7.7万辆，同比下降12%，环比11月第四周增长15%。

　　12月第五周的日均零售是12.2万辆，同比下降2%，环比11月第五周增长7%。

　　12月全月主要厂商累计零售为日均6.8万辆，同比增长7%，同比增速较强。环比11月同期的增速是14%，表现较强。

　　12月月初的车市零售表现较强，原因是去年的年末压力特别大，因此前几年月初偏低，现在是很多经销商没有销量压力，而北京等地消费者购车是刚需，价格平稳回升，月初销量就好了很多。

　　2020年车市分化严峻，传统自主压力大。目前零售销量增长主要由中高端和新能源拉动，传统车企燃油车并没有享受到市场恢复红利。新能源车市场延续往年的年末高销量水平。与此同时年末不少地方刺激政策即将到期，同时北京等更新增量较大，拉动中高端市场消费热情。

　　由于目前宏观经济环境稳定，出口市场表现良好，因此对冬季出行的个性化选择带动购车的热情相对较高，目前的市场零售较强也带来经销商的销售信心稳定，因此经销商的月初出货节奏也加快，形成更良好的月度销售节奏，导致上旬和中旬增速改善，月末的冲刺压力减少。

　　2.12月乘用车市场周度批发走势

　　（图表为乘联会部分主要厂商数据）

　　12月第一周主要厂商批发销量达到日均4.3万辆，同比去年12月增长5%。环比11月第一周下降2%。

　　12月第二周主要厂商批发销量达到日均5.8万辆，同比去年12月增长7%。环比11月第二周增长13%。

　　12月第三周主要厂商批发销量达到日均6.1万辆，同比去年12月增长3%。环比11月第三周增长1%。

　　12月第四周主要厂商批发销量达到日均6.4万辆，同比去年12月下降14%。环比11月第四周下降34%。

　　12月第五周主要厂商批发销量达到日均14.0万辆，同比去年12月增长38%。环比11月第五周增长70%。

　　由于11月厂商出货节奏相对较好，12月全月主要厂商月环比11月增长2%。12月同比去年12月的走势也是相对平稳，全月同比增速7%。第四周的经销商进货节奏暂时放缓，这主要是今年的总体厂商销量目标相对理性，因此部分厂商努力提早完成年度任务，随后的部分经销商进货就大幅放缓。而第五周的厂商月度销量增长是预期内的部分厂商的正常销量释放，厂商与经销商共同努力实现调整后的销量目标。

　　由于市场需求分化，高端车型需求强劲，因今年春节延后导致春节前的主流中低端车型的旺销期还没到，因此部分企业还要月末冲刺销量，第四周成为空档期，由此批发相对偏低。但最后一周的厂商批发销量如预期拉升起来，实现批发全月7%左右的正增长。

　　近期自主厂商生产和库存下降明显，12月经销商的进货节奏也是月初较强，但总体速度不快。今年年末销量增长主要由新能源和限购城市拉动，大部分自主传统车企燃油车尚未享受到市场恢复红利，未来市场结构性分化还将加剧。由于部分企业目标完成度较好，或降低目标，因此12月的批发走势节奏分化，导致12月第四周厂商销量增速失速，最后一周强势拉升，全月仍实现较好增长。因为部分厂商12月的提早完成任务，预计1月增速异常的高，力保明年开门红。

　　3.2020年新能源车免车购税新品分析

　　2020年至今申报新能源车免车购税厂商数量达到224家，汽车厂商相对于2018年和2019年的数量相对稳定。其中今年乘用车新能源厂商数量是73家，相对于2018年的76家和2019年的85家相对减少较多，高于2017年的水平。新能源客车数量77家相对下降稍大，但其中的氢能源客车厂商数量持续增长。新能源专用车厂商137家的数量今年比去年相对增加，这也是新能源客车市场需求低迷，专用车市场需求较大。

　　乘用车新能源的主力新品推出是国企新能源增长较快。民营企业新能源新品推出大幅减少，从2019年210款下降到137款，自主民营的新新能源市场压力较大。

　　新势力造车企业的产品逐步进入市场化状态，2020年有68款，减少9款。20年的新势力车企阵容变化不大，其中部分19年推出的产品，20年没有持续推出。合资与外资新能源的新品仍是偏低的蓄势状态。

　　20年纯电动乘用车总体平均续航里程是397公里，而2019年的平均续航里程是365公里，对比看一年以来新能源车乘用车的纯电续航里程在逐步提升中，主要是500公里以上新品车型数量提升到近30%。

　　近期新能源车的百公里电耗在不断下降之中，纯电动乘用车的电耗2020年下降到12.5度，连续几年保持平均下降在0.4度左右的幅度，体现技术升级较好，使用成本的下降。

　　4.2021年新能源补贴推动市场化高增长

　　上年末，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，《通知》要求，2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。为平缓补贴退坡力度，保持技术指标门槛稳定，2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。这样会平稳2021年新能源车发展的进程，实现新能源车较快增长。

　　此次12月31号发布，也是今年1月执行，形成今年一年的一个完整的一个稳定的一个新政策。对2021年整个新能源车发展起到一个相对平稳的增长过程。由于没有剧烈退坡和过渡期等概念，2021年整个新能源车呈现稳定较快增长。这也改变了2019年新能源退坡期之后，导致2019年的一个上半年特别高增长，下半年同比下滑的复杂局面。

　　5.中国新能源补贴影响下降推动市场化加速

　　这次新能源补贴的调整没有引起太大的行业震动，这也是新能源车更多转向市场化的特征。甚至出现补贴退坡，产品仍在降价的较好现象，说明市场竞争的影响更大一些。

　　2021年新能源车补贴是符合行业预期的，但是目前面临的一个问题就是欧洲的新能源车补贴额度相对比较高，例如德国等单车补贴在9000欧元，而我们的补贴现在只有2万元人民币，中国补贴大概在2500欧元的一个水平，中国补贴不足欧洲补贴30%，远低于欧洲的补贴状态。这样也体现了中国新能源车的市场化转型较快，欧洲新能源补贴政策相对滞后中国的补贴政策推进进程。

　　由于中国企业获得的国内补贴支持远低于欧洲企业获得的政策支持，使欧洲车企在欧洲的新能源转型进一步加速，可能也会使更多中国制造的新能源产品卖到欧洲去。

　　6.MODELY降价主要冲击传统豪华车

　　北京时间2021年1月1日，特斯拉中国大幅调整了上海超级工厂生产的拉ModelY车型的价格。目前看特斯拉产品国产化后正在逐步改变行业定价规则，尤其是改变了SUV的高溢价的默认规则。

　　2020年新能源车走强的降价特征明显。五菱宏光MINI、MODEL3两个产品强势表现的核心特征都是价格力度下降相对较大，实现了通过降价获得增量的新技术产品的特征。这样的价格模式类似摩尔定律：所有存量产能都是累赘，都会被后发竞争者用更高的效率和更新的技术颠覆。未来的新能源车仍需要降价来提升对传统车的渗透率，让更多消费者认可电动车。

　　特斯拉Model3通过持续的降价，在B级豪华轿车市场表现持续走强。今年特斯拉ModelY长续航版起售价为33.99万元人民币，特斯拉ModelY与奥迪Q5、奔驰GLC、宝马X3的竞争价格关系应该发生明显的逆转，特斯拉ModelY的价格相对具有一定的优势，这样会获得更多的豪华车消费群体的购买热情。尤其是在特大城市里头，由于牌照的优势巨大，ModelY应该说会有一个更好的表现。