7月5日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《 智能网联汽车技术中心副总经理洪源表示，智能网联汽车产业目前四个主要法律障碍：法律准入问题，包括产品公告目录；经营问题，包括路权、三证合一；保险理赔，事故责任判定问题；以及网络和信息安全问题。“这次深圳的《条例》就是围绕这四个障碍提出立法思路。”

　　《条例》颁布后的第一时间，中国电动汽车百人会也对此进行了解读。在其看来，深圳这一共九章六十四条的《条例》，涵盖了从智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入，到权责认定等方面的具体规定和管理办法，值得关注的主要有明确了智能网联汽车自动驾驶的定义；可在车路协同基础设施较为完善的区域开展测试应用；在市场准入方面，明确列入产品目录并登记方可上路；规定智能网联汽车安全提示规则；首次明确交通事故责任划分等五大方面。

　　“此次《条例》的出台将填补我国智能网联汽车法律空白，为智能网联汽车创新发展提供坚实的法律保障，并为其他城市提供经验标准，带来示范效应。”中国电动汽车百人会表示。

　　在市场准入方面，《条例》要求，深圳市工业和信息化部门应当根据智能网联汽车产品生产者的申请，将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。这意味着，只要生产企业对符合智能网联汽车定义的产品进行申报，并且被列入智能网联汽车产品目录，就与其他产品享有相同的路权，极大简化了智能网联汽车推广应用的审批流程。

　　“当然，目前进入目录的产品还只能在深圳市选定的车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用。《条例》同时指出，在全域开放的行政区开展道路测试的具体办法需要后续单独制定。”在行业人士看来，即便目前尚未完全做到全域开放，但“目前部分全域开放道路测试这一限定范围可以说前所未有之大”。

　　据中汽中心数据显示，今年一季度国内L2级乘用车渗透率达30.1%，较去年同期增长12.8%。其中，3月渗透率达34.3%，月度L2级渗透率首次超高30%，且自2021年9月以来持续超过25%。

　　“此前由于法规的缺失，即便软硬件技术层面已达到了L3甚至L3+，但对外宣传时也只能说L2或者L2.99。”有某新势力内部人士坦承，相关法规的不完善，一定程度阻碍了智能网联汽车的发展。

　　对于此前行业最为关注的交通事故责任认定，《条例》也做出了规定。《条例》明确：有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

　　“这意味着在开启L3级自动驾驶功能时，只要因驾驶员及车辆违反交通规则而导致事故发生的，第一责任人永远都是‘驾驶人’。”上述行业人士表示，《条例》中的这一条款首次了明确交通事故责任划分。

　　在《条例》出台后，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏感叹称，“这将是在中国自动驾驶历史上，值得记录的一个标志里程碑”；而在另一家造车新势力高层看来，这对行业的发展是重大利好，“产业环境越来越好”。