8月11日，广汽集团公告，董事会同意公司与全资子公司广汽乘用车及控股子公司广汽埃安新能源汽车按持股23%、26%、51%的比例设立电驱科技公司（暂定名），开展自主IDU电驱系统及GMC混动机电耦合系统产业化项目建设，项目总投资21.6亿元，其中项目公司注册资本为9亿元，资金来源由各企业自筹。

　　“窗口期下，整个汽车行业暗流涌，整车厂不想在这轮竞赛中受制于人，更不愿意失去话语权。”在业内人士看来，此前，无论是机械制造、核心技术，还是销售服务、整合能力，车企拥有左右汽车产业发展的绝对主导权，但在汽车产业百年未有的大变局下，汽车正在由传统的机械制造向电子电气、人工智能、信息通信等方向融合，“汽车行业从一个集成组装的传统制造业，正在转变为一个技术密集型的科技产业。”

　　“链主”广汽

　　“该项目计划在2025年建成生产线，每年能生产40万套IDU电驱系统总成，及10万套GMC混动机电耦合系统的电机和电控。”广汽集团认为，当前，纯电车及混动汽车市场发展迅速，作为新能源汽车的“心脏”，电驱动系统发挥了燃油汽车中“发动机+ECU电控单元+变速箱”的作用，而无论采用何种电动化技术路径或何种电池类型，新能源汽车都需要电驱动系统实现动力输出与控制。因此，实现IDU电驱系统总成及其核心部件、GMC混动机电耦合系统关键核心部件的自研自制，掌握核心技术、持续保持整车产品技术先进性，对企业的可持续发展影响深远。

　　“今后在电驱领域，我们将自研自产、合资合作生产、外购‘三路并举’，以保障供应链的稳定，降低核心零部件的采购成本，进一步提升盈利能力。”广汽方面表示。

　　事实上，不仅是电机、电控，在包括电池在内的“三电”，在其他领域，广汽集团也在发挥着“链主”带动作用。在不久前的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪介绍，在新能源领域，近两年广汽集团相继发布了自主研发的弹匣电池、海绵硅负极电池和基于微晶技术的新一代超能铁锂电池（SmLFP），以及A480超充桩等多项技术。其中，自研电池中试线投资3.36亿元，预计在2022年第四季度完成。在智能网联领域，自主研发的ADiGO4.0（智驾互联）生态系统，自研L4级自动驾驶Robotaxi已在番禺汽车城区域常态化载客测试。“在‘十四五’期间，集团计划投入850-1000亿元，强化新能源‘三电’核心技术研发和产业化，构建更先进、稳定、自主可控的产业链。“曾庆洪透露。

　　强链补链成关键

　　新能源汽车作为核心和利润最高的部分在于包括“三电”系统在内的众多智能部件，这也是为何车企们纷纷提出“全栈自研”，并投入重金布局研发团队的重要原因。

　　在自产电池方面，不仅有大众、丰田、宝马、福特这类拥有百年技术底蕴与资金实力的“大厂”，还有特斯拉、蔚来、哪吒等“后起之秀”，且广汽、长城、吉利、上汽、东风、等车内主机厂也积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

　　在自研软件方面，多家车厂亦展示着技术野心。今年年初，丰田汽车宣布计划于2025年推出自研的Arene操作系统；大众集团计划到2025年将自研车载软件比例提升至60%；梅赛德斯-奔驰预计将于2024年发布自研的MB.OS操作系统完整版。同时，国内车企自研操作系统的脚步也在加快，包括小鹏、理想、长安、吉利等车企相继宣布自研操作系统。

　　不仅如此，持续近两年的芯片危机也刺激了车企投资芯片产业链的热情。零跑、奇瑞、一汽、比亚迪、东风、北汽、上汽等车企，相继与国内芯片企业成立联合实验室，或直接成立合资公司。另外，各家车企正在孵化自己的供应商，比如蔚来分化出汽车智能化技术公司镁佳科技、长安汽车分化出梧桐车联、吉利分化出亿咖通科技等。

　　“主机厂在未来的核心能力将从机械硬件转向电子硬件和软件。”德勤研报中指出，因此，在智能电动汽车的时代下，无论是软件，还是芯片、技术平台等硬件，传统车企并不想交割造车的主动权，所以亲自下场，掌握核心领域的关键技术已成为目前传统车企转型的大势所趋，而核心技术的自主可控也将成为传统车企应对产业转型和新入局者的根本竞争力。

　　小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛则表示，垂直整合已经成为一种趋势，但是对于车企来说，哪些需要整合，哪些不需要，也应该有所取舍。