1、8月全国乘用车市场回顾

　　零售：2022年8月乘用车市场零售达到187.1万辆，同比增长28.9%，是以往10年的最高增速；8月零售环比增长2.9%，环比增速处于近10年同期历史次低位水平。1-8月累计零售1295.0万辆，同比增长0.1%，同比增长1.3万辆，其中6-8月同比增加110.2万辆的增量贡献巨大。

　　2021年8月，东南亚疫情导致当地芯片供应几乎中断，中国国内零售销量受到影响大幅下降，甚至出现2021年8月低于7月零售的历史罕见反季节现象。今年8月新冠疫情在全国各地散发局面继续得到有效遏制，全国28个省在8月报告有12,093例确诊病例，较7月的23个省2,584例稍有回升；全国29个省在8月报告有37,366例无症状，较7月的26个省12,792例稍有回升，疫情对整体车市扰动相对可控。但8月，全国平均高温日数5.2天，较常年同期偏多2.7天，为1961年以来历史同期最多。 车展虽然展期时间短，展出期间新车宣发保持高热度，配合地方政府的促消费政策，始终发挥出国内大型车展的集约型优势，近期发布的新车仍对秋季车市有促进意义。由于各地车展的召开相对谨慎，不利于9月购车人气的提升和消费的拉动。

　　在疫情常态化的持续防控形势下，乘用车私车出行也成为出行安全的重要保障。9月既是开学季也是大学毕业生工作季，购车代步和接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强烈更迫切，换购增购的需求将带动新车和二手车市场持续较强，也将继续作为支撑汽车市场维持现有规模的基石。

　　伴随着车购税减半政策，国庆前换购升级更强动力的燃油车，是自驾游出行的最佳前序工作，因此近期的燃油车换购升级市场很火爆。纳税光荣，开燃油车的高成本主要是向国家缴纳巨额税款，有效支撑道路基建，也是车主以实际行动促消费、把稳经济落到实处、为国家做贡献的表现。

　　前期预售新车近期开始加快交付，随着成都车展的落幕、汽车下乡的加快开展、车市旺季的来临，更多新车型集中上市，多种新车将拉动新一轮消费，带来可观增量。

　　目前车市促销力度仍处于高位，并可能按惯例在9月后进入促销收缩期，未来政策退出前的销量持续高涨推动促销力度进一步缩小，因此9月是购车最佳时机。

　　目前油价持续高位，有利于新能源车的增长。新能源车市场仍将全面加速，尤其是自主品牌经济型电动车（A00级+A0级）会持续放量；新能源新品持续推出，覆盖广泛的价位段和产品特点，在主流价格区间均有高性价比产品供应，各主流厂商的推广积极性处于高位，増程等插混车型在市场面的接受度也有所提升，带来新能源的同比会有较大增量。部分地区因电力紧缺导致的短暂使用不便现象，伴随高温天气减少即可得到有效缓解，长期也将随着储能等基础设施的完备得到更妥善的解决，不会动摇新能源车型逐步走向市场化推广的趋势。

　　3.A级车占比六成的格局已改变

　　自从2002年中国乘车市场爆发增长以来，中国车市的结构呈现快速变化之中，从2009年前以A级车为主，中小型车成为增长主力，到近两年逐步演变为中大型车快速发展、SUV快速增长，而A00级、A0级燃油车快速萎缩伴随着A00级新能源车提升的发展特征。2019年A级乘用车占比达到62%的峰值，而B级燃油车随后加速崛起，形成燃油车市场的消费升级高端化趋势，A0级燃油车加速萎缩。

　　随着中国人口达到峰值，并且中老年人口加速增加，年轻人口剧烈减少的趋势形成，加之1.6升车购税优惠延伸到2.0升车购税优惠，前期中国车市以A级燃油车为核心代表的车市结构仍将延续，但未来各级别会出现更加均衡的发展趋势。

　　在人口结构的慢变量影响下，随着新能源车的快速崛起，整个车市的结构将发生重大的结构变化。以微型电动车A00级为代表的电动化趋势快速成长，随后向中高端延伸，呈现电动车各级别均衡发展的较好态势。其中A00级纯电动车市场发展结构尤其是呈现剧烈的变化特征，从2017年A00级占比67%，到2019年A00级占比仅有26%的巨大调整。随后2020年A00级又呈现较快发展态势，回归份额达到30%以上的水平。尤其是A0级总体来看增长相对较强，2022年已经回升到17%的份额，经济型电动车成为电动化发展的巨大成果，也推动整体乘用车市场的结构逐步走向均衡。

　　4.汽车经销模式有顽强的生命力

　　汽车销售的经销模式近期备受压力，但直营模式相对比较僵化的价格体系，促销不灵活的被动情况逐步显现。加之经销模式的低成本和区域市场的全覆盖优势，经销模式仍有顽强的生命力。

　　作为经销模式，市场零售价格是由经销商自主确定的，与厂商无关。因此车型的市场价格有随市场供需灵活调整的空间，这样也展现价格被双方可以接受的合同锁定特征，不会形成太大的价格纠纷。而在直营模式下，由于全国的价格相对是统一的，所以各地供需有差异，而消费者对价格敏感，但厂商价格的调整比较刚性，使厂商很被动。

　　经销模式卖车不挣钱，实际是降低厂商综合营销成本。在经销模式下，实际上对经销商来说，在销车环节并没有挣到太多的毛利，而是以新车衍生的服务挣来更多的服务费，获得更多的衍生利润，一般是通过新车金融保险以及置换二手车等方面。尤其是在二手车置换和二次品牌销售、汽车金融以及售后等方面，实际上就是产业链的利润所在。如果经销商没有卖新车，就很难有这些衍生的利润。

　　随着电动车的发展，整个销售服务利润链条也应该重新的建立。尤其是中国汽车流通协会推动二手车的经营规范化，推动经销商集团的二手车经营规模化，有利于经销体系的稳定发展。汽车经销商集团在二手车和车辆维修方面还是有一定利润的。所以汽车经销模式带来的汽车经销商的业务多元化，盈利多元化，对降低厂商成本、提升抗风险能力，实现整车为王的控制销售和售后及二手车服务等整体经销体系稳定有巨大意义。

　　5.整车为王的趋势必将回归

　　随着上市公司中报的发布，锂矿企业和电池企业的业绩总体都不错，尤其是锂矿企业的业绩超强，龙头企业的锂矿业务额的净利率在70%左右，上游电池企业的利润率在8%左右就不错了，而整车企业的利润率在5%左右，汽车行业的利润水平已经是下游制造业中偏低的了。锂矿行业出现今天这样的疯狂，主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配，也得益于环境保护带来的机遇。

　　但在未来，“整车为王”是必然趋势，整车企业要做产业链链长。整车通过整合关键产业链后定价权将不断强大，零部件没有持续的产业链定价权，即使是那些芯片等无法自制的整车企业，也是整车为王的特征。电池企业必然面临整车企业的多种约束，自制部分电池和核心零部件，部分零部件外采。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上，类似于做燃油车必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商，而电池又是最大的成本，同时关系着售后、回收、再利用等一系列的产业，既关系着生产制造、又关系着售后服务、最重要是关系到是否能盈利的问题；而盈利将直接影响企业发展和促进消费的可持续性，因此整车为王的趋势必将回归。