10月9日，上汽总公司与中远海运集团签署协议，上汽总公司拟通过无偿划转方式将其持有的上汽集团6.79亿股A股股份(占公司总股本的5.82%)划转至中远海运集团；中远海运集团拟将所持有的旗下控股上市公司中远海控8.047亿股股份(占公司总股本的5%)无偿划转至上汽总公司。

　　“（交叉持股）有助于深化双方在汽车运输领域的合作。”上汽集团认为，引入中远海运集团作为战略投资者，不仅将进一步优化上市公司的股权结构和治理结构，加大力度推动和深化市场化机制改革，而且还将为集团提供更稳定的产业链战略性资源保障，为上汽新能源汽车产品加快进入物流运输产业拓展市场空间。

　　上汽集团出口量的迅速增长是中国汽车行业整体“出海”发展的缩影。同日，奇瑞汽车发布2023年其国际公司滚装港口第三方物流地面代理采购项目招标，预计2023年年整车出口量为50.5万辆，较2021年全年出口量几近翻倍。

　　“在上汽和奇瑞销售结构中，出口份额占比已达20%至40%，这是一个前所未有的成就。”在业内人士看来，得益于国内汽车工业实力增强、产业链相对完整以及性价比优势，近年来，国内汽车在部分国家和地区的细分市场已经形成较强影响力，越来越多车企正从“中国的车企”迈向“世界级车企”。

　　中汽协数据显示，8月，中国出口汽车30.8万辆，同比增长47.37%；1-8月，中国出口汽车190.5万辆，同比增长44.50%，总量已超越德国，排名世界第二位，仅次于日本，有望成为2022年全球第二大汽车出口国。

　　随着自主品牌加速“出海”，亦激化着船运运力不足的矛盾。受全球新冠疫情大流行冲击，今年5月初，约有29%的汽车运输船运力困在港口，影响了船舶的周转率，导致有效运能减少；8月，港口拥堵在达到高峰；9月，港口拥堵略有缓解，但目前“在港”汽车运输船(以车位计）仍较疫情前水平增加了约3%。

　　“汽车滚装船的运费还将继续增长，到2023年还将达到每天15万美元的高点。”VesselsValue滚装船市场负责人丹·纳什（DanNash）预计。长城欧拉相关负责人则直言，欧拉单车海运费用已达到15000元，占其均价销售成本的10%，“此前是4000-5000元。这意味着，欧拉运输费用上涨3倍。”

　　“目前汽车海运费用仍处在上涨通道，短期之内难以看到下降区间。” 蛇口港相关负责人表示，“这对汽车出口而言不是利好消息。”。

　　值得留意的是，面对出海“通道”及运输成本等诸多不确定性因素,处于急剧扩张阶段的比亚迪正在寻找多种可能的运输方式。据财联社了解，在短短一年时间，比亚迪已在深汕拿下三块新能源产业用地，其中已于9月14日举行开工仪式的深汕比亚迪汽车工业园二期项目，距小漠国际物流港仅约3公里，天生利于整车出口。不仅如此，此前据市场消息，比亚迪将建造6艘、最多8艘7700车的LNG双燃料纯汽车运输船PCTC。若按单船造价8700万美元计，比亚迪将为此投入至少5.22亿美元（约合人民币35亿元）。消息同时称，目前比亚迪方面已经和包括黄埔文冲和招商金陵在内的至少3家船厂进行了讨论，预计从2025年后相继交付。不过，比亚迪官方尚未对该消息予以确认。

　　“公司对海运方面确有考虑，但最终采取哪种方式（指租船或造船）还没有定论。毕竟，影响国际航运的因素太多了。”有比亚迪内部人士表示。

　　“这两年，我国汽车整体海外的物流配送存在很大的瓶颈，物流费用很高。”中汽协秘书长陈士华指出，一方面是受疫情影响；另一方面，我国与全球的国际化物流体系方面还存在一定的差距，如我国的远洋船队较少，而目前我国的汽车出口需要通过海运运输,“随着自主品牌汽车在技术及销量上的进步，简单的‘走出去’已经不再适合市场发展的需要，必须尽快探索出更具深度与广度、突破国与国之间贸易壁垒、更加国际化的‘出海’模式。”