每月1日公布上月的交付数据已成新势力、传统车企新品牌的“专利”，合资品牌的销量数据却总是姗姗来迟。从2022年表现来看，曾经风生水起的合资品牌已愈发显得落寞。

　　自主品牌市占率屡超50%

　　中汽协数据显示，自去年4月自主品牌乘用车市场占有率首次跨过50%关口，达到57%后，9-11月，自主品牌市占率继续高歌猛进，连续三个月超过50%。2022年1-11月，中国品牌乘用车共销售1047.9万辆，同比增长24.2%，占乘用车销售总量的49.2%，占有率比上年同期提升5个百分点。

　　自主品牌的强势，背后是合资品牌的弱势。乘联会数据显示，2022年11月新能源车国内零售渗透率36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15.5个百分点。11月，自主品牌中的新能源车渗透率56.5%；豪华车中的新能源车渗透率32.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。

　　有业内人士分析认为，合资品牌之所以大面积掉队，主因还是没有做好电动化、智能化转型。“合资品牌时至今日，仍未能大口吃到新能源车市场这块大蛋糕。”从数据角度看，即便经历了停产停工、疫情多变、零部件短缺等困难，2022年1-11月中国新能源乘用车占比世界新能源车市场仍达到63%，其中11月份额甚至攀升至66%。

　　2022年国内车市，新能源车市场与传统燃油车市场已形成“冰火两重天”的走势。

　　乘联会数据显示，2022年11月乘用车市场零售达到164.9万辆，同比下降9.2%，零售环比下降10%，这是自2008年以来首次出现“金九银十 铜 十一”的环比下降特征。其中11月国内燃油乘用车零售105万辆，环比下降18%，同比去年11月下降27%。而11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.7%。

　　“在车购税减半政策下，新能源车市场不仅没有受到影响，反而持续环比改善超过预期。”乘联会秘书长崔东树认为，形成“冰火两重天”走势的原因是新能源产品魅力与消费偏好的结果，也是自主品牌持续提升的结果。“2022年自主车企实现全面跨越式发展，市场表现已超预期。”

　　合资品牌欲借电动化“翻身”

　　1月4日，大众宣布ID.7轿车将在2023美国CES展上正式亮相，这款被外界看作对标特斯拉Model 3的全新车型，未来将在包括中国在内的三大市场推出，两家合资企业会推出各自的版本。官方表示，量产版车型计划在2023年第二季度进行全球首秀。

　　ID.7轿车的发布只是合资品牌动作的一个缩影，但从目前的市场竞争力看，较特斯拉、比亚迪，甚至蔚小理等新势力相距甚远。

　　乘联会公布的2022年1-11月的新能源车销量榜单中，轿车细分市场前十五名由自主品牌和特斯拉包揽，SUV细分市场前十五名中只有ID.4 CROZZ与ID.4 X两款合资品牌电动车，分别位列第十一名、第十四名。

　　“近两年国际车企的新能源转型态度是坚决的，部分车企迅速放弃插混市场的原有优势，全力推进电动化的产品投放，依托国际品牌的光环，期待能带来一定的销量份额。但实际份额表现低于预期，体现了中国自主产业链的综合优势已经建立，国际品牌依靠海外研发能力跟不上中国市场的发展速度。”崔东树表示。

　　“不仅是疫情原因，还有全球芯片供应的连锁反应。”有广汽本田内部人士告诉财联社，本田的很多零部件来自欧美大厂，所采用的芯片也非常分散，如今零部件供应十分被动。“希望2023年能好起来，我们接下来的新车特别多，也是为后续发展做准备。”

　　展望2023年，合资品牌的重点依旧是在新能源车领域奋力追赶。

　　“Electra E5将于2023年一季度上市，并于明年上半年开启交付。”根据上汽通用的规划，2023年上汽通用将有四款奥特能平台车型与消费者见面，未来5年将推出10款以上国产奥特能平台车型。

　　 北京 现代也于去年11月启动了“2025向新计划”，即到2025年全部实现燃油车混动化，并引入全新纯电品牌和新车型，同时全系新产品搭载OTA技术，实现全系产品智能化。另外，北京现代将于2023年推出专属EV车型，未来2-3年内引入4-5款纯电车型，目标电动车产品年销达到20万辆规模。

　　“随着全球新能源车的浪潮，国际新能源车企对中国新能源汽车市场也日益重视，但市场表现仍待验证。”崔东树表示。