“目前，讴歌的4S店基本都已经关停。”1月9日，有经销商内部相关人士称，“别说是新车，就连二手车商也已经很久没看到讴歌的产品了。现在（讴歌）可以说是完全销声匿迹。”

　　与此同时，广汽讴歌官网已无法正常打开，页面显示为“504 Gateway Time-out”，这意味着该网站的上游服务器已经关闭。而讴歌海外官网虽然可正常登陆，但中文语言服务显示为繁体字，且中国大陆地区用户无法通过该网站线上订购车型。

　　“广汽讴歌官网及官方微信公众号于2022年12月30日关闭，目前已经不提供新车信息查看和购买服务。”针对网站停止访问一事，讴歌在华官方客服表示，对于已经购车用户，官方4S店还将继续提供售后服务，用户可从官方APP进行服务预约查询。当问及4S店撤店事宜时，官方客服表示，若遇到4S店经营不善，讴歌汽车官方将会选择合适的授权店承接售后服务。

　　广汽讴歌退出中国市场早有“伏笔”。2022年4月，广汽本田发布公告，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将整合广汽讴歌品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。

　　“未来讴歌或将回到以进口车身份在华销售。”业内人士认为，虽然彼时是“广汽本田整合资源加速电动化”的声明，但却是间接给广汽讴歌在华命运下了“最后通牒”，“讴歌销量持续不佳，对合资双方来说，都是很大的负担，因此退出也是无奈之举。若考虑到中国市场的重要性，收缩规模，由国产方式改为进口方式销售可能性是有的。”

　　乘联会秘书长崔东树表示，国内豪华车竞争愈发激烈，开始陷入“内卷”，这也直接导致原本就处于边缘地位的讴歌品牌压力更大，不得不选择进行战略收缩。

　　作为本田进军北美市场的豪华车代表，2006年9月，讴歌带着热销产品中大型轿车RL和中型轿车TL以进口车的身份登陆中国市场，但并未获得中国消费者青睐。2016年，讴歌开始由广汽本田生产，推出更符合中国消费者需求的产品；2017年至2019年，讴歌先后推出CDX、TLX-L、RDX三款国产车型，年销量分别约为1.4万辆、0.8万辆、1.5万辆。虽然迎来了短暂的春天，但此时同为二线日系豪华品牌的雷克萨斯已经实现年销量20万辆的突破。

　　按照2014年讴歌提出的“2020计划”，到2020年讴歌年销量将达到10万辆。而现实发展是，讴歌当年仅完成预计目标的十分之一——是年销量仅11210辆。市场压力陡增之下，讴歌陆续停止进口车业务和轿车业务，仅保留 CDX 和 RDX 两款 SUV 的生产和销售。数据显示，2021年讴歌全年销量“腰斩”，仅为5762辆；2022年1-11月，销量1673辆。

　　“作为豪华品牌讴歌没有打开知名度，且产品力也一言难尽。”在前述经销商内部相关人士看来，产品车型可选择少，更新换代缓慢，缺乏竞争力，仅靠两三款车型注定难以支撑起销量，定价又偏高，讴歌就是这样淡出了消费者的视野。

　　国内豪华车第二阵营的生存环境正变得愈发艰难。数据显示，2022年，凯迪拉克销量同比下滑约15%；林肯和路虎年销量均在10万辆以下；而与讴歌同为日系豪华品牌的雷克萨斯及英菲尼迪的表现更是平平无奇，2022年前11月，连续17年保持增长的雷克萨斯销量为16.7万辆，同比下跌17.1%；英菲尼迪销量则不足万辆，同比下滑两位数以上。

　　“当前留给合资品牌电动化转型的窗口期已经越来越短。“前述业内人士表示，依靠成熟的燃油和混动技术占据绝大多数市场份额的时代已经宣告结束，谁能够在电动化和智能化赛道上投入更多精力建立核心技术，才能在下一个汽车时代获得胜利，“2023年新能源汽车对燃油车的替代将会加速，讴歌只是汽车转型浪潮中的一个缩影。”

　　惠誉评级企业董事合伙人杨菁认为，对于以燃油车作为销量主力的合资品牌而言，今年购置税减半等刺激性政策已经透支了一部分需求，另外新能源汽车一旦发生价格战将会外溢到燃油车市场，进一步压低市场主力合资品牌的盈利能力。“电动化浪潮之下，传统豪华品牌已经意识到向电动化转型是唯一出路。”