8月份，传统淡季，重卡市场终端需求“淡如水”。在这个货车以旧换新政策落地的月份里，行业批发销量环比会有所好转吗？在燃气车销量大跌的同时，这个月的出口和新能源表现又是如何的呢？

　　请看第一商用车网带来的分析报道。

　　2018-2024年我国重卡市场销量月度走势图（单位：辆）

　　8月重卡市场销出5.8万辆，出口和新能源是亮点

　　由于市场需求不旺，8月份的重卡行业，批发和零售销量都双双下降。

　　根据第一商用车网初步掌握的数据，2024年8月份，我国重卡市场销售约5.8万辆左右（批发口径，包含出口和新能源），环比7月份基本持平，比上年同期的7.12万辆下滑18%，减少了约1.3万辆。

　　5.8万辆放在最近八年来看，仅高于2022年8月（4.62万辆）和2021年8月（5.13万辆），低于其他年份的8月份销量。累计来看，2024年1-8月，我国重卡市场销售各类车型约62.1万辆，累计增速进一步缩窄至同比持平的状态。笔者本不想说，但情况确实已然“十分严峻”。

　　实际上，批发销量能环比持平，主要还是因为重卡海外出口给力，撑起了局势。反观国内重卡销量，不但同比下降，环比也是下降的。

　　首先，在海外出口方面，继6、7月份重卡出口连续出现同比下降之后，8月份的重卡出口销量终于重回上升通道，预计同比上涨超过13%。由于俄罗斯将从10月1日起对进口汽车大幅提高报废处理税税率，因此，8月份的重卡出口保持了强劲增长，9月份的表现也不会差。

　　其次，作为中国重卡市场发展的“三驾马车”之一，新能源重卡8月份延续了“淡季不淡”的良好势头，预计终端实销达到5500辆+，同比大幅增长90%。

　　2015-2024年我国重卡市场销量年度走势图（单位：万辆）

　　第三，国内终端销量仍高于国内批发销量，重卡行业还在“去库存”。根据第一商用车网的初步预测，8月份国内重卡市场终端实销预计不到4万辆，环比7月下降16%，比上年同期的5.23万辆下降超过25%。终端实销同比、环比双降的原因，一方面是在低运价、低收益、低需求的市场环境下，货运市场景气度较低，整体终端需求疲软；另一方面则是因为市场观望情绪浓厚。7月31日，交通运输部、财政部印发“关于实施老旧营运货车报废更新的通知”，对国三及以下排放老旧营运货车报废更新给予资金补贴。卡车以旧换新补贴政策出台后，8月份就是紧锣密鼓的落地期。各个地方政府这个月里主要在做的工作包括：梳理、盘点本区域内的国三中重卡保有量；地方配套资金的落实；跟经销商、车队等开会沟通，征求相关意见和建议等。

　　8月28日，交通运输部办公厅、公安部办公厅、财政部办公厅、商务部办公厅联合发布《关于进一步做好老旧营运货车报废更新工作的通知》，这也被认为是7月31日货车以旧换新政策的操作细则。在此之后，各省市自治区的以旧换新实施政策加速出台，为9月份市场启动创造了条件。但这也在客观上导致大量用户在8月份的“持币观望”与等待，造成了当月市场的走低。而且，市场淡季下，终端销量走低，批发销量就更好不到哪儿去了。

　　第四，8月份，LNG气价的持续上涨，造成天然气重卡销量的同比、环比双双下滑。各地的LNG气价从7月份起就持续上涨，截止到8月30日LNG批发价均值已经超过5100元/吨，北方不少地区的LNG终端售价已经达到5.3元以上；反观成品油价，最近一段时间连续下调，各地的0号柴油终端售价已经下降到7.5元以下，部分区域的终端售价在7.2元左右。油气差价的快速缩小，让燃气车的经济性优势（相比柴油车）遭到很大削弱，这便助长了用户短期内的观望情绪，让8月份终端市场“雪上加霜”。

　　第一商用车网据此判断，8月份的天然气重卡终端实销预计在1.2万-1.3万辆，同比下降34%左右，环比下降3成，渗透率从7月份的38.5%下降至32%左右；国内牵引车市场的天然气渗透率预计不到60%，是今年2月份以来的新低，仅高于1月份的42%。

　　“金九银十”会如期到来吗？

　　8月份，市场订单和销量“惨淡收场”，9月份，“金九银十”小旺季会如期到来吗？

　　笔者以为，随着各地以旧换新政策实施方案落地，由于观望、犹豫而被“压抑”的终端需求和订单会逐渐释放出来，进而对9-10月份市场形成有力支撑，呈现出较为明显的环比增长。但这个过程中，有几个方面值得关注。

　　首先，由于货车以旧换新政策截止时间是2024年12月31日，因此，利好政策所带来的新车增量很可能是逐月走高，11-12月的终端市场未必比9-10月差，甚至会在年底形成一波“甩尾效应”。

　　其次，市场上真正活跃的中重型国三老旧柴油货车并不多，只有二、三十万辆，因此，不宜对以旧换新的政策增量有太高预期。这二三十万辆货车的车主中，其中一部分人会选择报废旧车，拿到补贴后就不再购车；还有一部分人会选择报废旧车，拿到补贴后加点钱买一辆二手柴油车或者天然气车。在当前货运市场不景气、车多货少、货源不稳定、运价低迷的环境下，上述两种情况占到的比例很可能会达到70-80%，真正会在报废旧车后再买新车的车主，笔者预计只占到百分之二三十。也就是说，货车以旧换新所带来的政策性新车增量是几万台，而非十几万台。

　　第三，燃气车的渗透率2024年全年会降至35%以下。根据第一商用车网数据，2024年1-8月重卡的燃气化渗透率是36%左右，此后会在“LNG价格上涨”和“以旧换新政策不补贴燃气车”的双重夹击下进一步下降，尤其是11月份北方供暖季到来后，燃气重卡月度渗透率将跌至25%以下。但由于中长途牵引车市场已经形成以燃气车为基准的公路运价定价体系，因此，天然气重卡的月度渗透率自8月以后低于35%是短期现象，并不能改变重卡市场尤其牵引车市场燃气化的中长期趋势——除非LNG价格连续不断的上涨。