凭借高能量密度、长寿命及安全性等优势，固态电池成为各大车企和电池企业竞相研发的方向。而包括梅赛德斯-奔驰、奇瑞和东风岚图在内的海内外三大主机厂在二日内先后曝出的研发进度，则表明全固态电池的量产装车时间表已在“不确定性中”悄然提速。

　　2月25日，财联社从知情人士处获悉，岚图已启动第三代固态电池的技术迭代。新一代动力电池系统将在保持300Wh/kg的能量密度基础上，充电倍率提升至3-5C，电解液含量0%，并可实现极宽温域运行。

　　“公司计划通过AI算力，加速固态电池产业化研发，这或将推动整个行业的固态电池技术突破与市场化落地。”有岚图内部人士告诉，早在2021年，公司第一代半固态电池已批量应用于梦想家和追光纯电车型上，其电芯能量密度可达230Wh/kg；2024年，岚图还进行了第二代半固态电池装车验证，搭载第二代电池的岚图追光，纯电续航能够达到1000公里，实现了充电10min续航250km，安全性上也做到了电芯挤压至90%不起火、不爆炸，综合性能领跑行业。

　　“目前，行业内普遍采用的固态电池技术研发路线共有四种，岚图汽车选择了多技术路线并行的开发策略。”

　　固态电池被广泛认为是未来电动汽车动力的关键所在。此前一日，奇瑞股份芜湖固态电池实验室相关设备采购项目进行招标。招标公告显示，此次招标采购范围为该实验室小试线新购等静压机设备及小试线新购充放电类设备。

　　同日，梅赛德斯-奔驰宣布，其搭载全固态电池的测试车于本月正式启动道路测试。测试结果表明，搭载该电池的纯电EQS测试车续航里程增加25%，单次充电续航里程超1000公里。据悉，此次测试车搭载的固态电池电芯由FactorialEnergy提供，电芯阳极采用锂金属，系统能量密度450Wh/kg。

　　“由于固态电池电解质可能使用一些高价稀有金属，同时固态电池的生产要求和设备投入更高，导致固态电池总体成本高昂，这是固态电池量产应用的一大难题。”有业内人士分析认为，目前电解质中没有业界希望的“六边形战士”（即，完美无缺的电解质），没有任何一种能满足所有的要求。除电解质外，固态电池的正极和负极也存在多种选择，且界面问题也是固态电池的一大技术难题。“在制造层面，固态电池的干法和湿法工艺也存在争议。此外，固态电池的生产技术要求更高，涉及高温高压等复杂条件，增加了设备投入和生产难度。这些因素都使得固态电池的量产之路充满不确定性。”

　　去年3月，宁德时代董事长曾毓群在业绩解读会上表示，固态电池离商品化还很远，如果以技术和制造成熟度作为评价体系（以1—9打分，1分为入门，9分为成熟），目前整个行业只到4分的水平。而宁德时代首席科学家吴凯更是直言，目前全行业均不具备量产全固态电池的能力。

　　尽管固态电池的最佳技术路线尚未确定，但为抢占市场取得先发优势，除上述三级车企外，包括比亚迪、长安等亦于近期先后公布了各自旗下固态电池的量产时间表。其中，长安汽车近期在互动平台回复投资者时表示，长安“金钟罩”全固态电池的原型样件已亮相于2月9日“北斗天枢2.0”发布会。根据规划，2025年底公司将实现固态电池的功能样车首发，2026年实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产。

　　“中国企业的全固态电池将在2027年实现上车，而国外企业虽可能早一年装车，但这并不会形成颠覆性的影响。”2月25日，在中国电动汽车百人会专家媒体交流会上，中国科学院院士欧阳明高对中国固态电池的发展做出了预测并强调，除非国外企业能占据相当大的市场份额，至少达到1%，才能称之为真正的颠覆。“中国作为全球动力电池的领先国家，国外企业要实现市场的颠覆并非易事。即使中国晚一年实现固态电池上车，也不会对产业造成重大影响。”

　　全国政协常委、经济委员会副主任苗圩此前亦将全固态电池的量产时间节点锁定在2027年。苗圩表示，尽管固态电池产业化仍需解决技术、工艺和成本的问题，但从当前全球研发进展来看，随着量产技术工艺逐渐成熟，2027年前后全固态电池将实现小批量生产。