《亚洲时报》2005年3月29日文章：中国造船业挺进世界前列（作者：迈克尔·麦基/Michael Mackey）中国将要追寻亚洲韩日两国的发展轨迹，成为国际造船业巨头，跃升为现代化的工业强国。 站在中国造船业发展浪潮最前沿的是中国规模最大的两大造船企业之一的中国船舶工业集团公司（CSSC）。其公司总经理陈小津（Chen Xiaojin）这样表达了他们的雄心壮志：“我们计划在2005年将产量提高到436万载重吨，实现成为世界造船业五强的目标。”去年，中国船舶工业集团公司旗下造船企业的生产能力已经达到357万载重吨，比上一年增长64.5%，且其中大部分用于出口。展望未来，该集团计划到2010年进入世界三强，到2015年力争成为世界第一造船集团，以此促进中国造船业发展，推动中国成为世界第一造船大国。中国造船企业的技术水平已经发展到很高程度，这为企业提高产品质量，打入高端产品市场创造了条件。 被誉为中国船舶工业集团公司王冠上一颗璀璨宝石的就是上海外高桥造船有限公司。该公司刚刚与康菲石油中国有限公司（ConocoPhilips China Inc）签订了30万吨超大型浮式生产储油卸油轮(FPSO)船体的建造合同，合同金额达2.3亿美元，是中国迄今为止所建造的造价最高，规模最大的此类船只。浮式生产储油卸油轮除了具有装载处理原油和储存卸载石油的功能以外，还可作为海上石油和天然气开采作业的平台。该船将于2007年初制造完成交付使用，其舱内储存原油能力达200万桶。 河北远洋运输股份有限公司(HOSCO)于去年年底成功改建了“河北创新”巨型货轮。“河北创新”轮前身是一艘25万载重吨的超大型油轮（VLCC）。作为中国航运业的新星，河北远洋运输股份有限公司看到了该轮可以作为矿砂船的潜力，并对其进行了改装。河北远洋运输公司不无骄傲地宣称，他们已经在技术改造和创新方面处于领先地位。这不仅对韩国和日本的造船企业构成了严峻的挑战，也使中国自己的船舶修造厂感到了竞争压力。 温玛（Winmar的音译）船运经纪公司总经理伊文（Even Winje）认为，中国在造船业具有几大优势。首先，中国的海岸线长达14500公里，而韩国仅有2413公里。在最近召开的“2005中国航运”国际会议上，他把中、日、韩三国的海岸线做了形象的比喻，他说：“（在这方面）韩国就像是印地安那州，日本就是加利福尼亚州，而中国就是美国。这就向人们形象地展示了三个国家海岸线的差别。” 他的第二个观点更具有说服力。他认为，韩日两国虽然还从事一些海上贸易，但两国的经济发展已经超越了以造船业为主要特征的工业发展阶段。造船业不同于工业高度发达国家所着重发展的电脑软件和服务业，存在一定污染性和危险性。任何一个成熟的经济体都会尽量避免发展污染性、危险性高，可操作性差的经济产业部门。因此，中国可以利用后发优势，抓住机遇占领这个领域。 此外，2/3的中国人口渴望离开农村去往大城市打工，这为工业的发展提供了充足廉价的劳动力。中国的平均工资水平是韩国的1/4。而且，韩国和日本的服务业吸收了其劳动力总数的2/3，这个比例将不会再降低。在可获得的劳动力方面，中国又占有了无可比拟的优势。 当然，如果想让造船业的工人和一些专业人士达到韩日等国同行的水平，还需要支出一些培训费用，但是在现阶段，这笔费用会是比较低的，并且最终将会由政府承担。中国造船行业内人士也承认目前有必要通过建立研发中心，聘请国外专家等方式，促进行业内企业理念的更新。 韩国和日本经济的发展还为中国提供了另一优势——低廉的土地价格。目前，中国土地价格约为每平方米5至6美元。伊文表示，“在某些地区，如果能获得当地政府的支持，地价可能会更低。”同韩国每平方米30至50美元的地价相比，这个价格低很多。以上所说的这些优势，连同中国工业发展所产生的巨大推动力，很好地解释了中国造船业突飞猛进的发展。伊文透露，现阶段中国在建和正在扩建的造船厂有15个。他认为目前中国是世界上最适宜发展造船业的国家。 当然还有一些值得国内造船业关注的忠告。因为造船业所需原材料中很大一部分需要进口（其中钢材最为突出），此行业已经成为自身成功发展的牺牲品。SinoPacific重工的总裁兼首席执行官西蒙·梁（Simon Liang）认为，“原材料供应链已经成为限制中国造船业发展的瓶颈。”至于中国造船业的发展前景，人们通常会做出两点预测，其中一点预测十分明确，而另一点似乎还较为复杂，不甚明朗。 第一，中国将崛起为造船业强国和汽车制造业中心，并将摆脱低端产品装配车间的地位，开始以工业大国的形象出现在世界舞台上。第二，韩国和日本将成为这场竞争的失败者，虽然他们仍旧是造船业大国，但已经无力与中国的强劲发展相抗衡。 　（中国网）