由于全球钢材需求量不断走高，造成拆船钢材也在不断涨价。英国劳氏船级社4月提供的统计数据称，一艘标准油轮2005年初市场价格已经涨到每重载吃水线吨450美元-470美元，与2003年全年平均价格265美元相比，增幅为70％，而用不锈钢或者高镍含量钢材所建造的旧油轮拆船钢材价格就更高。全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85％，还有一部分拆船厂在地中海地区和欧亚交界的土耳其，其主要拆卸部分欧洲地区报废船，其中有难以送到亚洲拆船厂的欧洲中小型报废船舶。最近一年全球拆船数量锐减，2004年的全球拆船量仅仅为1100万总载重吨，与2003年的2550万吨总载重吨相比下降了50％，不过拆船市场不景气现象是短暂的，将会随着大批单壳油轮的淘汰和报废而发生变化。从2005年初以来，越来越多的国际海运专家担心，已经持续很长时期的国际海运市场繁荣好景距离其下挫拐点不远了，有的甚至干脆预计2006年的国际海运市场行情将出现缓慢下挫。只要国际海运市场货运价一跌，供求平衡力量必将迫使拆船钢材价格下跌。于是，英国航运经济学家博尼塔-南丁格尔提出，老谋深算的船公司要能够抓住全球拆船价格最高点，在最适当时机的把老龄船交给拆船商。而拆船经营商也必须深层考虑当前的报废船价格和其潜在的拆船利润，把握好做大拆船业务的时机。据了解，很多国家的拆船业近几年已得到所在国家当局不同程度上的支持，例如2004年，巴基斯坦把拆船工业的进口关税从原来的14％降低到5％。在通常情况下，全球市场发展规律决定拆船的价格走势，但是当前强制淘汰船舶的国际法规也在明显影响全球的拆船市场经济走向。目前，全球拆船市场年均处理1.75亿载重吨报废船舶，可出产2800万吨拆船钢材。预计今后几年拆船量将迅速增加，因为2010年有800艘大型油轮需要拆卸，其中250艘的船龄不到20年，而根据2002年在瑞士巴塞尔签署的公约规定，海滩拆船厂最晚将于2012年被全部取消，如此多的油轮如何拆卸？估计2005年全球海运行业的运价还是可以保持稳定的，进入2006年后就难说了，但是拆船价格有可能在全球海运业开始走下坡路之前就开始下跌，不少船公司将赶在海运市场走势低迷之前抢先抛售其高龄船和报废船。随着报废船抛售数量的增加，亚洲地区的孟加拉、印度、中国和巴基斯坦等四国的拆船厂就会低价收购报废船，高价出售拆船钢材，从中获取利润，而欧洲拆船厂畏于欧盟组织环境保护法规的严厉，根本无法与亚洲拆船厂竞争。因此，从2006年起至2015年这10年将是亚洲四国拆船行业的黄金时代。（中国海事网）