进入21世纪，全球船舶订造出现历史性高峰。为了更快、更多地造船，韩国船厂开始应用巨型总段建造法。这种造船方法能进一步缩短船舶坞内建造周期（例如由3个月缩短到1.5个月），大大提高造船产量。目前该方法已经在我国和日本的一些船厂得到应用，取得了一定的效果。这预示着巨型总段造船法正成为造船业的新宠，并有望在世界范围内推广。

在现代世界造船工业发展过程中，钢质大型海船的建造方法曾经出现两次重大的变革。这一次是在第二次世界大战期间，美国为了快速、大批量建造舰船，推广应用焊接技术替代铆接方法，并广泛采用分段建造法。新的焊接和分段建造法实际应用于造船生产，大幅度提高了生产效率，增加了产量。在二战后欧洲造船业快速恢复和发展过程中，焊接和分段建造法得到普遍应用。斜船台和起吊能力数十吨的高架吊车成为当时英国和其他欧洲国家船厂中典型的造船设施。第二次造船方法的变革出现于20世纪60年代前期，一些欧洲国家的船厂（主要是丹麦、瑞典等北欧国家的船厂），为了快速建造大型油船和散货船，建设了大型干船坞，添置大型门式吊车，制造出重达数百吨的大型分段。这种大型分段建造法在大型船舶建造中显示出了明显的优势，并在随后日本老船厂改造和大批新船厂建设中得到广泛应用。大型干船坞和数百吨起吊能力的巨型门式吊车成为世界现代化大型船厂的标志性设施。

现在，韩国船厂采用的巨型总段造船法，可以使吊进船坞进行大合拢的分段（已完成大部分舾装工作）的重量提高到2000~3000吨，甚至更重。在采用常规大分段建造法的情况下，一艘VLCC的分段数量超过100个，一艘10万载重吨阿芙拉型油船的分段数量为60~100个；在采用巨型总段建造法情况下，分段重量加大到3000吨左右，一艘阿芙拉型油船的分段数量仅11个，巴拿马型油船的分段数量只有5个。相对于大型分段造船法，巨型总段造船法有以下3个重要变革：一是巨型总段吊入船坞，通常由巨型浮吊完成。为此多数韩国大船厂添置了起吊能力为3000吨以上的浮吊；二是巨型总段既可以在船厂内制造，也可以由厂外专业分段厂甚至国外分段厂制造，分段制造完成后，通过海上拖航到船坞边，直接吊入坞内；三是巨型总段建造法可以方便地与“平地造船法”、“浮坞造船法”、“驳船造船法”结合使用，进一步提高了造船效率和产量，并具有减少投资费用、较快形成产能等优点。

这种由韩国三星巨济船厂率先开发应用的巨型总段造船法，在日本的常石造船公司也已开始使用。常石造船公司把在中国舟山制造的3个巨型总段（船艏到5号货舱的前段、包括机舱的后段和上层居住处），从海上拖航到日本的总厂，在修船坞内合拢。2004年以来，常石造船公司应用该方法已建造完成5艘5.2万载重吨散货船和3艘8.2万载重吨散货船。我国山海关船厂在建造3万载重吨散货船时也采用了巨型总段造船法。该厂将前后两个总段在平地上建造后，利用气囊移到浮式平台连接成整船后下水。

近百年造船方法的三次重大变革

（中国船舶报）