2006年，全球新船成交共1.4亿载重吨，总金额达到1410亿美元的历史高位，从而2007年的最新数字可以看出，市场中的投资热度依然不减，头两个月的成交额比去年同期又上升了40%左右。面对船市不断创出的成交天量，市场人士普遍认为，这是由大量新资金的涌入造成的。而这些巨量资金从何而来，由谁驱动，都流入船舶市场的什么领域，到底谁获益，成为大家十分关心的话题，毕竟把握住了资金流的脉搏，才有可能对船市的走向做出更精确的判断。

船东：巨量资金撒网巨利船布

2006年巨量资金打船东处流出，船东是有一番精心打算的：航运火热，巨资互利。谁能在越短时间内拿到新船，就能越早获得航运市场的大利。航运市场的牛市始于2002年的下半年，伴随着运价的快速上升，船东们用一年的时间就赚到了以往两年的利润。在拥有大量现金的同时，船东们面临的最大问题是如何支配这些资金，在完成股东分红、还债等现金分配后，船东们不约而同地将大量的资金投入到船市。从图一可见2003年以前，新造船市场的投资额每年大致维持在360亿美元左右，但从2003年起，投资额开始暴增，2003年的投资额大约在700亿美元，几乎是2002年投资额的两倍，在以后的3年间，这个数字又翻了一番，2006年达到1410亿美元的历史新高位。

在2006年一年全球新造船投资中，欧洲船东所占份额达38.1%，共投资535亿美元，比2005年大幅上升了158亿美元，在各主要船东所在区域中位列第一。这是继2003年大幅提高新船投资后欧洲船东的再次重磅出击，而这次出击的领域主要集中在油船、集装箱船以及海洋工程等。

在这535亿美元的投资中，有1/3来自希腊船东，其投资总额达到177亿美元，首次超过百亿美元，比2005年的59亿美元投资额翻了一番，投资领域主要集中在油船领域，特别是大型油船，共投资了119亿美元。与希腊船东不同，一直是欧洲船东主力的德国船东的主要投资领域是集装箱船。但2006年，伴随着集装箱船运输市场行情的下跌，集装箱船全年新船价格指数上升不到3%，这使德国船东略显失落。即使如此，2006年德国船东投资力度也不小，共投了151亿美元到新船市场，比2005年小幅上升了15亿美元。相比之下，另一投资大户挪威船东更加注意开发新的市场增长点，其将投资领域集中在海洋工程领域。挪威船东2006年共在新造船领域投资139亿美元，比2005年大幅上升了64亿美元，其中海洋工程投资额占到其全部的一半多。

与欧洲船东投资额相比，亚洲船东2006年的投资额与2005年并无太大变化，全年共投资新造船市场411亿美元，占全球船舶投资额的29.2%，比2005年只上升了17亿美元。尽管投资额不小，但在全球各主要船东地区中的增长是最慢的。其中，日本船东仍是亚洲船东中投资最大的，2006年全年共投资127亿美元到新船市场，在全世界排名第四，不过在2006年以前日本一直是船舶投资额最大的国家。

欧洲和亚洲以外的其他地区船东在2006年的船舶投资额也在大幅上升，全年共投资294亿美元，比2005年上升了79亿美元，其中美国船东表现更加抢眼，共投资了88亿美元，主要投资领域是豪华游艇和海洋工程船。

这些资金流入后还使各型船舶市场出现了分化，从而引领了造船市场的走向。2006年由于欧洲船东特别是希腊船东对油船的偏爱，油船市场全年共成交515亿美元，占新船市场投资额的47.1%，几乎占到一半份额；其次是液化气船，虽然成交艘数不多，但因为单船价值量高，所以全年合计成交金额达288亿美元，占新船市场投资额的26.3%；集装箱船排名第三，全年共成交169亿美元，占新船市场投资额的15.4%；最后是散货船，全年共成交122亿美元，占新船市场投资额的11.2%，但从2007年头两个月的情况看，散货船的待遇正在“翻身”，逐渐开始升温。（图2）

船企：稀缺船位套牢高价订单

在船东巨额投资的刺激下，船市订造热潮一浪高过一浪。与船东不同，船厂更关注的是船价高涨时是否还有产能未应对，国内在过去几年，船厂受涨价之益，更紧抓住船位不放手。2003年以前全球每年船舶新接订单量大致在4000万载重吨到6000万载重吨，并没有太大的变化，但从2003年起，伴随着航运市场的日益火热，船舶投资量急剧上升。2003年全球共接获新船订单1.164亿载重吨，是2002年成交量的两倍多，之后几年每年成交量都在1亿载重吨左右，2006年更是创纪录的达到1.466亿载重吨。

巨大所谓增量使得各造船国家和地区、各船厂之间的竞争趋向白热化，谁都想在这大牛市中争得最大的利益。而从目前的结果来看，中国和韩国造船业受益最多，取得了长足的发展，日本造船呈现出明显的后劲不足的迹象，而欧洲造船业似乎已经从造船业的增量版图中消失了。

由于近年来生产能力的不断扩大，中国造船业在船价涨潮来临前就做好了充分准备。船价字2003年开始上升，同年中国船企接获订单1711.9万载重吨，比2002年接单量翻了近两番。当时业内人士普遍认为，这种接单量已经达到中国造船业的极限，但从后来的情况看，远非如此。从2003年开始，中国造船业抓住发展的宝贵时机，很多造船项目陆续上马。2006年中国造船业新接订单量达到创纪录的4251万载重吨，比2005年的1873.8万载重吨再翻一番多，而且其中很多订单都是高价单，雄厚的资金使大多数的中国船厂在未来更具竞争力。

2006年韩国船企共接获订单5430载重吨，仍居世界首位。韩国造船业是从上世纪70年代开始发展的，但发展速度十分惊人。其发展逻辑很简单，那就是第一步大肆扩建造船设施，为产业发展做好基础准备；第二步技术进步，采用先进的造船技术以降低成本，提高生产效率；第三步产业升级，建造高附加值船舶。依靠第三步，韩国在短短20多年时间里迅速成为世界造船盟主。从2006年新接订单来看，韩国造船业知道如何应对船价高涨时的后续产能问题，而且其建造重点已经从传统船型发展为以大型油船、海洋工程为主以及液化气船为主的高附加值船型上。

在三大造船国中，日本造船业虽然资格最老，但从近些年的市场表现看已显日薄西山之迹象。2006年日本造船业共接获订单2990万载重吨，在三大造出国接单量增幅最小，仅增加了250万载重吨，明显反映出日本国内造船业后续产能不足，市场已经没有多少船位可供交易，而船位已提前在船舶低价区的2003年、2004年出售了。很明显，如果船舶市场出现大的震荡，在三大造船国中受影响最大的就是日本造船业。

事实上，在去年巨量资金涌入船市下，利益各方都有自己的盘算，造船方衡量的是日渐稀缺的船位是否出售了一个好价钱，而船东作为投资人权衡的是自己投入的巨资是否有回报。这两者之间看似互相博弈，也是链状利益共同体，互相共生，造就了2006年船市的水涨船高。