冬天就要来了。这是描述天气，也是在映射全球化背景下的制造业大环境。曾经在近年风生水起、各路资本蜂拥的造船业亦未能幸免。

　　贸易放缓，还有银行无力或不愿为船舶订单提供融资。全球大宗商品航运成本基准指数——波罗的海干散货运价价格指数(BDI)目前已跌至４个月前水平的1/4。

　　“全球船市连续5年的繁荣局面，或将结束。”造船企业、分析师、行业协会研究员几乎异口同声：这一轮始于2003年、长达4年多的造船业的景气周期就要从波峰驶向波谷。

　　拐点将出现在今年年底、明年年初还是没有了后续订单的2011年？“南船”、“北船”两大集团以外，一度活跃的外资、民营资本注入的中小船厂将如何应对这一可以预见的寒冬？

2010年后谁来买船？

　　那些处于“野蛮生长”阶段，长于精打细算的民营造船企业曾经享有的美好时光似乎正在慢慢远去。面对全球性的经济恶化环境，航运市场的压力将集中在明后年交船的高峰年后释放出来。而接不到后续的订单是目前这些民营中小船厂面临的最严重的问题。

　　记者联系到的江浙地区的中小船厂在面对关于“船厂目前接到的2010年之后的订单有多少”的问题时都不愿意作答。

　　“比去年差很多，我们不比那些大船厂，很多时候是要先造船，再去卖。”一位台州不愿透露姓名的船厂老板这样描述目前船厂的境况。

　　“我们造船的钱一部分是从银行贷款，但是今年贷款很难。主要还是靠朋友、民间的一些关系借钱来造船，不过，现在有船还是能够卖出去，不成问题。”他感叹收紧的货币政策给他的船厂带来的影响。吃紧的资金链、上涨的钢材价格、上涨了的工人们的工资，还有那日益迫近的交船时限都让他焦头烂额。

　　“据我们了解，2010年到2012年的订单船厂现在接得比较少。”中国船舶工业经济研究中心朱汝敬研究员指出。

　　“订单不要了，就是发生船东跟造船厂弃船的情况。按照合约，船东损失掉首付金比例部分，而造船厂在下料之前的损失并不是很大。目前，大部分情况是船东毁掉几年以后的订单，目前正在打造的船只弃船的情况并不多见。”海通证券机械造船行业分析师叶志刚分析，“现在行情都不好，谁还敢订三四年以后的船啊？”

　　“我们这里碰到的韩国签完订单后弃船的现象最为严重。”另一位温州的造船厂老板对接韩国订单心存恐惧。

　　朱汝敬研究员分析：“这种毁约弃船的现象其实也并不普遍。这种现象多发生在民营的、规模不大的中小船厂。对于像南船、北船以及中远这样的大集团来说这种情况不多见。因为这个行业的首付金比例还是很高的，行业内的惯例基本在30％，甚至更高。若毁约，船东损失很大。”

　　国泰君安研究员孙利萍认为，新造船舶订单的绝对数还是有一定保证，部分取消的订单对整个船市在未来两到三年的盈利并没造成根本性的改变。由于全球信贷紧缩导致新船融资陷入困境，前不久欧洲客户就取消了韩国造船企业订单。群益证券顾佳浩表示，由于新造船订单的首付比例高达30％到40％，因此，订单取消并不能全面影响到船企业未来两到三年的业绩。

融资垫资从何而来？

　　并不是所有的民营船厂面临的都是订单问题。

　　对位于江苏如皋的中国造船业民营企业的排头兵熔盛重工集团来说，订单绝对不愁，融资才是最吃紧的问题。

　　早些时间，熔盛重工董事长兼总裁陈强表示，随着与巴西淡水河谷签下价值16亿元的订单，熔盛重工的手持订单量由此进入全国前三名。目前公司手持订单金额已经达到80亿美元，并且正与多家船东接触，预计很快有望达到100亿美元的规模。

　　而据英国《金融时报》近期报道，原计划上市融资10亿美元的熔盛重工，目前已经把本来打算融资的目标调低为3亿美元左右。而近期内预计需要额外资金的其他造船企业包括泰山石化集团泉州船舶公司、新时代和新世纪都会面临不容易拿到钱的局面。

　　据悉，中国上海、纽约、新加坡、中国香港四地备选之中，在中国香港上市的选择可能性最大。也因为正处于谋划上市的敏感时期，高层概不接受采访。

　　中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，民营企业最大的问题是资金问题，船舶工业是一种资金密集型产业，但由于自身资信限制，新兴民营船企获得银行巨额融资的可能性很小。

　　“中国制造的船舶有80％左右进入国际市场，20％在国内。”朱汝敬指出，全球船市定制船舶，造价分为下订单、开工和交船等五个环节分批付清。“目前在国内，除中船集团拥有直接融资平台，造船产量和新接订单量占总量47％以上的众多中小船企，所依赖的间接融资渠道很有限。”造一艘船少则需要数千万美元，多则数亿、数十亿美元，船企在长达一年至三年的造船周期中需要巨量的垫资。

　　此外，造船业的保证金制度（指船东要求船厂将船价等值的保证金押在银行，以对冲其风险）要求船企必须有足够的资金规模才能承接新订单。

　　一位不愿透露姓名的行业资深人士告诉记者：“很多民营企业面临的状况是没有资产可以给银行抵押。银行贷款是需要相应的资产做抵押的，这些企业的资产大多数被滞留在在建的船舶上，在遇到新订单需要融资时，他们除了拿在建船舶做抵押，几乎无资可抵。而银行方面的规定是没有建造完成的船舶是不能作为贷款抵押品，不可能在经济状况这么差的环境下冒那么大的风险放出贷款。所以，现在有很多船企处于无钱接单的状态。”（华夏时报）