韩国海运业的运力和航线全球市场占有率至今仍未恢复到2016年韩进海运破产前的水平。调查发现，随着最近全球物流量的增加，海运业呈现景气景象，但随着全球船东涌向中国，跳过韩国港口的模式正在加剧。

　　据韩国全国经济人联合会10月14日发布的《海运产业国际比较和启示》资料显示，以2020年1月为基准，韩国海运企业直接经营的船队规模为8058.3万载重吨（DWT），全球市场占有率为3.9%，位居世界第7。排在韩国之前的国家依次为希腊、日本、中国、新加坡、中国香港、德国。

　　而在2014年，韩国海运企业直接经营的船队全球市场占有率为4.7%，排名全球第五。2016年，受韩国排名第一、世界排名第七的海运企业韩进海运破产的影响，韩国海运企业的全球市场占有率降至4.4%，排名也从第五跌至第七。此后，虽然韩国海运企业的全球市占率排名一直保持在第7位，但市占率却不断下降，到2020年已跌至3%左右。

　　韩国全国经济人联合会表示：“过去在以低价运费展开‘懦夫博弈’的海运产业中，韩进海运等不具备成本竞争力的海运企业在竞争中落败。在此后一段时间，全球大型海运企业通过并购不断强化支配力，出现了少数大型船东支配市场的垄断化现象。”

　　据悉，全球第二大船公司瑞士地中海（MSC）近年来仅订造的新造集装箱船订单总运力就高达90万TEU，超过了韩国目前最大的海运企业HMM（前现代商船）83万TEU的总运力。

　　特别是随着今年以来的全球“海运大乱”，大型船东纷纷涌向更能实现规模经济效应的中国，因此，不经过韩国而直接前往美国的“Koreapassing”现象正在加剧。据统计，今年8月，韩国排名前两位的海运公司的亚洲至美洲西部航线的市占率，已从2016年的11.4%下降至7.3%，跌了4.1个百分点。同时，海运运费也在大幅上涨。今年6月，以釜山港为起点的韩国至美国洛杉矶航线的运费同比剧增3.4倍，至汉堡航线的运费同比暴涨6.2倍，导致韩国出口企业的负担也随之增加。

　　韩国全国经济人联合会企业政策室长刘焕益表示：“在规模经济竞争中，韩国海运产业要想生存下去，就必须扩大国内海运企业的运力以及市场占有率。为了使韩国海运企业能够顺利地进行船舶投资，政府等相关机构应该强化投资者税制优惠等船舶金融支援政策。放宽对大货主投资海运产业的限制，加快大货主或公共机构向船企进行股份投资。与此同时，构建货主与船主双赢合作机制，共克新冠疫情难关，实现海运产业长期增长。”

　　事实上，韩国政府一直在不遗余力地为重振本国海运业提供政策和金融支援。

　　今年6月29日，韩国总统文在寅在出席“实现海运产业领导国家战略宣布及16000TEU级集装箱船‘HMMHANUL’号启航仪式”时表示：“韩国在实现集装箱船‘大型化’的同时，将把船舶和港口‘环保转换加速化’、‘数字化’作为海运产业腾飞的机遇。到2030年，韩国海运业将确保150万TEU以上的集装箱船运力，使海运业年营业收入提高到70万亿韩元（约合620亿美元）以上，从而推动韩国成为世界海运产业领导国。”

　　文在寅强调：“我们将把航线扩大到南美、非洲，并扩大包括美洲西岸等在内的全球服务网络。为此，政府将为HMM追加订造12艘13000TEU级集装箱船继续提供支援。此外，还将通过连接港口-机场-铁路的物流服务，提高海运服务的竞争力。”

　　文在寅表示：“韩国海洋振兴公社的力量也将进一步增强。通过推进以合理价格租赁船舶的‘韩国型船东事业’，扩大集装箱租赁事业，韩国海洋振兴公社为船东提高竞争力提供了支援。今后，韩国海洋振兴公社将进一步扩大海运-造船、船东-货主之间的合作力量，构建互相帮助、共同成长的良性循环格局。”

　　此前，韩国政府今年2月表示，将提供8200亿韩元（约合7亿美元）的资金支援，以帮助航运公司更新老旧客船和货船。根据该计划，航运公司能够从银行获得金融援助，最多可以达到船舶建造所需成本的60%。而韩国海洋振兴公社则将为95%以上的贷款提供担保。（王楚）