鉴于2021年航运业的超强市场周期，多家分析机构普遍认为2022年的干散货航运价格将开始走下坡路，不过这也不意味着大家赚不到钱——毕竟瘦死的骆驼还是比马大的。

　　随着全球经济从疫情的冲击中逐渐缓过神，干散货运的的强劲需求又恰逢了百年一遇的全球供应链拥堵，收益率达到了多年来的最高点。分析师们表示，尽管目前全球 铁矿石 和 煤炭 交易由于环保问题存在一定问题，不过以粮食为首的大宗商品将作为干散货运的“顶梁柱”，船舶经纪公司Braemar ACM预计如果粮食贸易热度不减，不排除明年再创新高的可能性，不过最高点峰值应该在2022年年中。

　　目前推测，干散货运的需求预计还会增长3%-4%，大体与2022年全球GDP增长幅度的预测一致，供应链的增长预测也在2%-2.5%左右，这对于干散货运来说是个好兆头，即便明年的实际最终需求有所下降，他仍将超过供应预期。Jefferies证券研究所高级副总裁Randy Giveans表示“2022年市场还是一个好年景。”

　　货运的供需不用担心，不过供应链能否跟上仍旧是个疑问。根据波交所与Jefferis的市场报告，2022年海岬型散货船平均日运费可能会从今年的3.35万美元跌至2.6万美元，卡姆萨尔型散货船则从2.7万美元跌至2.3万美元，超灵便型散货船从2.7万美元降至2.2万美元，灵便型散货船从2.55万美元降至2万美元。

　　随着全球干散货运市场重心逐渐转移至中国市场，可以说国内的任何一个政策都有着“牵一发而动全身”的效果，许多海外研究机构热衷于研究中国经济数据，根据Wood Mackenize的预测到2022年中国GDP增速可能会从今年的8.1%放缓至5.4%，并且2021年四季度就会开始放缓，他们表示四季度中国GDP增速会从前三个月的4.9%降至4%。

　　我国政府为了举办2022 北京 冬奥会，也是为了履行中国为全球碳中和碳循环达标所做出的承诺，开始对粗钢等高污染工业限产。根据世界钢铁协会的统计数据，与2020年同期相比，2021年的前十个月中国钢铁产量下降了0.7%。

　　对于钢铁限产，业内人士表示，随着汽车用钢需求逐步回归，制造业用钢需求将逐渐恢复，后期钢材需求有望持续改善。中国钢铁工业协会副会长兼秘书长屈秀丽表示，2021年钢铁行业的第一个重大变化是国家产业政策发生了重大调整，在控产能的同时增加了控产量。其二，总量调控方面，财政部与国家税务总局今年两度取消部分钢铁产品出口退税，钢铁产量降低之后，为满足国内需求减少出口。其三，碳达峰碳中和的双碳目标，这是摆在钢铁行业面前必须要完成的。以上三方面的政策因素对于钢铁行业是较大考验。

　　海运分析公司Maritime Strategies International高级干散货分析师Alex Stuart-Grumbar表示“我们认为，由于未来中国房地产市场的疲软，明年中国地区对 铁矿石 的需求将持续走弱，这将会影响大型散货船的市场。不过由于进入冬季取暖季，天然气价格高昂， 煤炭 的需求或许会补足 铁矿石 的缺口。”

　　Breakwave Advisors创始人John Kartsonas也赞同这一观点，他表示2022年的市场行情很大程度取决于中国市场，现在期货市场已经非常明显了，明年的价格在持续走低， 煤炭 将在未来扮演一个重要因素。

　　这两年是新造船的最低谷，甚至达到了几十年以来的最低水平——不过这对航运市场来说是个好事儿，订单量的减少意味着船舶利用率超出了市场存量，价格暴涨也有他的“功劳”。集运市场的火爆使得集装箱船的订单量积压了散货船的订单，而且未来燃料的不确定性也使得散货船东不愿意造新船。根据Lloyd's List Intellignece的数据，截至今年12月共交付了319艘散货船——而其中大部分都是6万到10万载重吨的，全年预计412艘新造船，根据现有订单推测2022年将有494艘散货船进入市场。2021年全球散货船总吨位为9.29亿载重吨，2022年或上升到9.67亿载重吨——不过这更多是因为极低的船舶报废率，而不是新造船的增加。

　　因此，尽管明年的需求变化仍然不太明朗，不过干散货市场由于收到供给方面的压力，船队利用率、供应链周转仍居高不下，即便需求放缓，航运界网也相信明年仍是干散航运的“牛年”。