全球造船业在2021年强势复苏，全年新船订单量创下过去10年来第二高的纪录，造船业新一轮“超级周期”已经来临。

　　1765艘1.32万载重吨，2021年新船订单量创10年来次高

　　法国船舶经纪公司Barry Rogliano Salles（BRS）最近发布了2021年年度报告。在经历了2020年的下滑之后，全球经济反弹，原材料和货物需求的增长速度远远超过预期，推动运价飞涨，尤其是集装箱船和散货船领域。

　　在这样的背景下，2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于2013年的1.41亿载重吨。新船订单量激增5700万载重吨（76%）主要是得益于集装箱船订单大增，达到5120万载重吨，比2020年的1230万载重的提高了3890万载重吨，涨幅超过300%，集装箱船订单量有史以来首次超过散货船和油船。

　　与此同时，去年散货船新船订单量也增加了1300万载重吨（涨幅40%），从3000万载重吨增至4300万载重吨，是过去10年来的第三高纪录，远高于2011-2021年间3870万载重吨的年平均水平。由于油船市场持续低迷，油船订单量同比略微下滑了150万载重吨至2290万载重吨，降幅10%。

　　随着订单量的增加，包括油船在内所有船型的新造船价格都大幅上升了20%-30%。根据克拉克森的数据，目前克拉克森新造价格指数为156点，自 2020 年 11 月的低点以来上涨了 25%，这是自 2009 年以来的最高价格（名义价格）。

　　船价上涨主要是因为两个因素，首先是与 钢材价格 有关的建造成本急剧上升，在过去一年里几乎翻了一番；其次，船东争抢船厂剩余的可用船位，2021年新造船市场罕见地从买方市场转为卖方市场。全球各地的船厂基本上已经填满了2022-2024年的大部分交付船位。

　　去年新造船市场的另一个趋势是双燃料船舶订单增加，不仅包括LNG燃料，还有LPG、甲醇双燃料等，订单数量从2020年的152艘飙升至388艘，在总体新船订单中所占比例也从14%增至22%。

　　同时，去年除邮轮外的特种船市场表现十分活跃。2021年LNG船新船订单量达到98艘1520万立方米，其中12艘为LNG加注船。LPG船订单量也达到了创纪录的135艘。不锈钢化学品船和汽车运输订单量均高于前几年，而邮轮订单几乎消失。

　　亚洲三大造船国占据全球手持订单95%以上份额（按载重吨计算）。其中，中国的市场份额从44.7%提高到48.2%，韩国份额从29.9%提高到 31.4%，两国的接单量也大幅增加。相比之下，日本份额从20.5%下滑至15.8%，但接单量基本持平。

　　按船舶数量计算，中国已经成为散货船、油船、集装箱船三大主要船型市场的最大造船国，虽然按载重吨计算油船市场依旧是韩国保持第一。

　　目前，全球活跃船厂（年内接获新订单和/或交付新船的船厂）数量为274家，比2020年增加了4家，但仅为2007年最高约700家的40%左右。截止2021年底，全球手持订单量从2020年底的1.8亿载重吨（2003年以来最低数字）增至2.23亿载重吨。

　　5大因素，造船业迎来新一轮超级周期

　　BRS在年报中指出，有证据表明，造船业正在迎来一个新的超级周期，“现在的问题在于，鉴于2021年庞大的新船订单量，这个超级周期是否已经开始”。

　　该公司解释称，新超级周期的临近主要是由于以下几点原因：造船厂数量急剧减少，造船业整合，新船更新需求和船厂产能供应紧张，新的环保法规压力，以及其他市场突发事件和不确定因素。

　　首先，全球造船厂数量已经从2007年的约700家将至目前约300家，在此过程中全球造船产能收缩，目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船，远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。

　　其次，在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合（JMU）18%以及大岛造船14%。

　　第三，全球航运业需要更新2005年至2011年间交付的大约11891艘旧船，而船厂产能供应相对有限，目前全球造船厂每年只能建造交付大约1200-1300艘船。

　　第四，为了提高竞争力并满足更严格的环保法规要求，航运业需要替换2010年之前交付的油耗较大的非环保船舶。

　　最后，航运业每年都会经历一些突发的重大事件和不确定因素，这些事件会给市场带来难以预期的巨大变化，例如新冠疫情，港口拥堵、封锁或是类似“长赐”轮事件造成的物流中断，原材料价格剧烈波动，自然灾害，以及制裁、禁运等等。

　　BRS认为，有五点因素可以证明造船业已经在2021年进入了新的超级周期。首先是新造订单急剧增加，超过了船厂实际产能，使手持订单交付安排延续至2025年；其次是因为船东已经提前订造了更多满足船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段的环保船；第三是双燃料船订单的增长；第四是新造船价格上涨了30%；最后是二手船价格涨幅更大，尤其是集装箱船和散货船，这表明了对未来的更乐观预期。

　　不过，也有两点因素表明新的周期可能还未开始。第一是运价飙升是由于一些因素的意外组合所推动的，包括疫情后需求复苏和疫情导致的供应链持续中断；第二是因为船舶报废的平均船龄远高于25年（散货船29年、油船26年、集装箱船29年），这表明新的超级周期不应在2025年中期之前开始。

　　展望2022年，BRS预测，今年全球新船订单量将回落至1亿载重吨左右，包括大约3000万载重吨的散货船、约2000万载重吨的油船、约3000万载重吨的集装箱船和约1000万载重吨的其他船舶。加上通胀压力，预计2022年新造价格将持续上涨，但涨幅相比去年更为温和。