接单量逆势增长17%至2446万CGT、市占率近60%——在2023年的订单争夺战中，中国船企以绝对领先优势倍杀韩国，连续三年蝉联全球接单冠军。

　　全球新船订单同比下降，中国接单量不降反增揽获全球59%订单

　　根据克拉克森去年12月31日发布的数据，2023年全年，全球累计新船订单成交量为4149万修正总吨（CGT），同比2022年下降18.7%。其中，中国承接了2446万CGT，市场占有率达到58.9%，比2022年的49%提高了近10个百分点，稳居全球第一；韩国承接了1001万CGT，市场占有率为24.1%，比2022年的38%减少了近14个百分点，位居全球第二。

　　这也是中国造船业连续3年超过韩国夺得全球新船接单量冠军。克拉克森在2022年初发布的数据显示，在2021年全球成交新船订单量为4573万CGT，其中中国承接了2280万CGT，以近50%的市场占有率位居第一；韩国承接了1735CGT，以38%的市场占有率位居第二。

　　而根据克拉克森2023年初发布的数据，2022年，全球新船订单成交量为4278万CGT。其中，中国承接了2082万CGT，市场占有率达到49%；韩国承接了1627万CGT，市场占有率为38%。

　　进入2023年以来，中国和韩国展开了激烈的订单争夺战。其中，中国在1月份、3月份、4月份、5月份、6月份、8月份、9月份、11月份、12月份均夺得接单第一的宝座，韩国仅在2月份、7月份和10月份登上榜首位置。中国已经对韩国形成了持续压制的态势。

　　与2022年的数据相比，虽然2023年全球新船订单同比下降，但中国船企反而承接了更多的新船订单，接单量同比增长17%，市场占有率也进一步提高。而韩国船企2023年接单量同比下跌38%，与中国船企的差距更加明显。

　　对此，韩国业界人士表示，由于韩国主要船企超额接单，手持订单已经满足了未来4年的工作量，加上建造船台资源不足，因此采取了选择性接单策略，主要承接高附加值船舶和环保船舶，并以此改善订单的收益性。

　　2023年，韩国三大船企中，仅有HD韩国造船海洋完成了全年接单目标，三星重工和韩华海洋均未实现全年接单计划。其中，HD韩国造船海洋全年接单金额约为223.2亿美元，达到全年接单目标157.4亿美元的141.9%，三星重工全年接单金额约为68亿美元，仅为全年接单目标95亿美元的71.6%；韩华海洋全年接单金额约为40亿美元，仅为全年接单目标69.8亿美元的57.3%。

　　韩国业界人士表示，2023年，虽然在新船接单量上再次输给中国，但韩国船企的手持订单质量在不断改善。去年，全球大型LNG船新船订单成交量总计为554万CGT，其中韩国承接了441万CGT，市场占有率接近80%，中国船企市占率20%；作为对比，2022年韩国船企在大型LNG船新船订单的市占率为70%，中国船企市占率30%。同时，韩国船企去年还承接了甲醇双燃料动力集装箱船、液化二氧化碳运输船、液氨运输船、氨动力LPG运输船等，不断扩大高附加值船型的接单阵地。

　　中国船企今年将承揽更多订单？韩国维持“选择性接单”策略不变

　　展望2024年，克拉克森预测全球新船订单将达到4310万CGT，比2023年的4149万CGT有所增长。但分析人士认为，在全球经济不确定性持续的情况下，考虑到高船价的回落和国际利率状况、高油价、环保新规强化等因素，预计全球新造船市场调整的可能性会很大。”

　　韩国业界有人担心，2024年，韩国船企的主力船型市场前景可能会不太乐观。韩国产业研究院研究委员李恩昌表示：“随着以高附加值船舶为中心的选择性接单策略的持续，韩国造船业2024年的新船订单量预计为910万CGT，比2023年的年度预测值减少10.4%。”这意味着，2024年韩国船企在全球新造船市场所占份额将进一步下降，而中国船企则有望承揽更多新船订单。

　　李恩昌表示，2023年，全球造船业行情超出预期。以2023年9月末为基准，与2022年相比，从各船型的新船订单量来看，油船增加了208%，LPG船增加了137%，散货船增加了2%，集装箱船和LNG船分别减少了26%和69%。

　　李恩昌评价道：“2023年，虽然作为韩国造船业主力船型之一的集装箱船行情恶化，但考虑到整体订单量和来自卡塔尔的LNG船订造趋势，所有船型的订单趋势都良好。从国家来看，中国实现了大规模接单，韩国造船业则致力于选择性接单。”

　　由于之前两年的订单市场好转以及2023年的新造船市场继续坚挺，中韩两国优质船厂的手持订单量都比较充足。特别是韩国因充足的手持订单和紧凑的船坞日程，很难继续扩大接单量，因此，选择性接单的趋势非常明显。以LNG船为例，韩国三大船企到2027年已经几乎没有剩余的船位排期，因此只能以收益性为主进行接单活动。

　　据韩国业界推测，中国的优质船厂也已确保了充分的订单量，预计追加接单的余力也不足。因此，只有韩国的中型造船厂还能签订2026年交船期的合同。

　　此外，2024年以后，国际海事组织(IMO)强化环保新规的动向将给市场带来更多的变数。IMO以2050年碳中和为目标强化环保规制，从2023年开始实行EXI及CII规制。而全球海运业界因相关规制尚未成为强制化规定，因此出现了部分船东观望的趋势。不过，随着欧盟等国家和地区不断推动新规制落地，预计观望趋势很难持续下去。同时，氨燃料动力发动机将在2024年开始实现商用化，相关环保规制的不确定性有望在2025年以后变得明朗起来。

　　李恩昌指出：“韩国船企目前的主建船型是液化气船和集装箱船，预计到2028年为止仍将维持高水平的成交量。如果韩国造船业维持现有产能，建造量可以扩大到约2000万总吨（GT）。2029年以后，预计液化气船和集装箱船的成交比重会减少，但油船比重会增加，韩国造船业仍可维持目前的产能。”