在孟买附近浦那市的印度塔塔汽车(Tata Motors)工厂里，有一条坑坑洼洼的“折磨车道”，用以模拟印度颠簸不平的路况。在5年时间里，有一半的塔塔汽车可能需要经历这种折磨，这是为了准备迎接印度次大陆上大街小巷的考验。以大约每80秒钟有一辆汽车下线的生产能力，塔塔集团自认为有足够的竞争力，向出口市场展开前所未有的大举进攻。这可能会使其海外收入在2010年前提高到收入总额的一半，目前的海外收入比例为20%。“印度制造”已逐渐成熟。凭借着呼叫中心和软件公司，印度引领着全球的外包后台(back-office)服务。然而，迄今为止，它还未能发挥作为全球制造业中心的潜能。印度出口在全球贸易中仅占0.8%，而中国占到了6.4%。这反映出诸多基础设施和监管方面限制对印度竞争力的影响。不过，据咨询公司麦肯锡(McKinsey)称，印度在全球出口中所占的份额将在10年内增长三倍。在美国蓝领阶层的规模缩减正进入一个残酷新阶段之际，这种转变也将到来——通用汽车(General Motors)裁员，其分拆上市的零部件供应商德尔福 (Delphi)宣告破产。这不仅会对印度及其10多亿人口造成很大影响，同时也会影响越来越多的跨国公司，它们希望在把生产转移到低成本国家时不要增加中国（业务）的风险暴露。里昂证券亚太业务(Credit Lyonnais Securities Asia)首席经济学家韦卓思(Jim Walker)表示：“人们很快纠正了那种以为印度会把制造业拱手让给中国的观点。”服务还是制造优先？事情的发展令很多人感到吃惊。直到不久前，听到评论者声称印度制造业注定失败还是很平常的事情。印度已经错过了工业外包革命的第一次浪潮，其间玩具、制鞋等劳动密集型产业移至中国、泰国和其它低成本国家。而从目前情况看，印度似乎还要错过第二次涉及技术密集型产业的浪潮。在这种背景下，许多经济学家认为，由国大党领导的印度联合政府优先选择制造业，而非服务业来推动发展，似乎纯属执迷不悟。例如，今年3月，摩根士丹利(Morgan Stanley)首席经济学家史蒂芬•罗奇(Stephen Roach)在一份报告中指出，印度共产党支持的政府重提“属于过去的经济模式”，并将服务业视为就业潜力“最为突出”的领域，这种做法将危及印度的增长神话。此外，印度政府批准的预算太少，无法将基础设施投资占国内生产总值（GDP）的比例提高至中国的水平，这使得印度政府不仅面临“危及其所倡导的制造业战略的真切风险”，同时面临“无法激励本已十分活跃的服务业领域这一同样重大的风险”。没有人否认，基础设施仍然是阻碍“印度制造”在全球范围崛起的一个最大障碍。除电信行业以外，该国大多数基础设施服务成本都比中国高出50%至100%，因此印度制造商要多支出一倍的电费和两倍的铁路运输费。同时，这种差距仍在扩大。摩根士丹利称，在掌握相关数据的最近一年——2003年，中国在基础设施方面的投入是印度的7倍，相对于其经济规模而言是印度的3倍——中国的投入为1500亿美元(占GDP的10.6%)，而印度为210亿美元(占GDP的3.5%)。印度各邦政府及中央政府资金匮乏，不太可能很快将基础设施提高到中国的水平。特别是，政客们更乐意将有限的资源以补贴的形式分发给选民，而不愿投资于回报期较长的建筑项目。流程管理方面的专家指出，印度工厂也要比中国工厂落后很多年。管理咨询公司贝恩(Bain)负责绩效改善的全球主管马克 戈特弗雷德松(Mark Gottfredson)表示，他还没发现印度制造业有任何“真正的明星企业”。“中国有世界顶级的制造业。而印度制造业则处于第三世界。我去过很多印度的汽车制造厂、纺织厂和金属铸造厂，却没有留下深刻的印象。这些工厂对流程、库存管理、持续改善或安全问题都关注不够。我曾去过的一家铸造厂到处火花四溅，而操作人员却护目镜都没有。”改革初见成效不过，悲观主义者们发现自己被这样一个事实弄糊涂了——印度国大党政府1991年发起、并获得接任的印度人民党政府支持的结构改革，终于开始初现成效。这些改革措施包括，逐步废除进口许可制度、降低极高的工业关税；实现铝、汽车制造、电信和信息技术企业的私有化；放开汇率机制；以及审慎放宽外国直接投资监管规定方面的限制。这些措施产生的累积效应，引发了一波消费引领下的繁荣，相应地，也首次为印度制造商们缔造了一个名符其实的庞大市场。对印度工商业部长卡迈勒 纳特(Kamal Nath)而言，这场游戏才刚刚开始。他在一次采访中称：“印度已经展示了服务业方面的实力，现在我们希望成为全球技术制造业中心。”制造业已开始以有史以来最快的速度增长，在截至8月份的5个月里，制造业较上年同期增长了9.8%，各种商业信心指数也位居1995年来的最高水平。自上世纪90年代大幅削减员工数量后，工业企业目前正在扩充产能，这不仅是为了满足国内消费者的需求，同时也是在迎合海外市场对“印度制造”日趋高涨的胃口。在截至10月份的7个月内，印度的出口增长了22%，其中四分之三来自于制造业产品。印度正在崛起为全球制造业的一支生力军，这一点在移动电信设备行业体现得最为明显。其原因显而易见。分析师们表示，随着印度运营商每月新增200万用户（这一数字还在不断上升），印度已成为全球增长最快的大型移动电信市场，目前拥有5200万用户，到2009年用户数量可能超过3亿。然而，直到今年3月韩国LG电子(LG Electronics)在浦那设厂之前，还没有哪家国际市场领军企业可以提供“印度制造”的手机，他们更倾向于从全球各地进口手机。摩托罗拉(Motorola)下月将开始在印度组装手机，迈出“在印度展开多阶段制造战略的第一步”，而诺基亚(Nokia)计划于明年上半年，在泰米尔纳德邦设立旗下首家印度制造厂。“印度的电信业正在爆炸式地发展，所有手机制造巨头都在谈论在该国建厂的事，以满足这种强劲的国内需求。”麦肯锡驻印度合伙人希里什 桑科(Shirish Sankhe)称，“然后，他们将把印度作为一个全球制造业中心，来供应各球各地的市场——这正是10年至15年前发生在中国的情况。”“这将表明，即便在一个传统意义上进口成本更低（由于零关税）的产业，‘印度制造’也将开始展翅腾飞。产能不断扩大，印度正逐渐成为全球的供应地。我丝毫不怀疑，这一切正在发生。”现在，几乎没人主张印度应当摒弃制造业为导向的传统发展模式，但是，试图提出这样的主张，就是要把服务业放在优先位置，这种做法发挥了该国在人力资本和信息技术方面的优势，同时规避了其在基础设施方面的诸多缺陷。摩根士丹利的罗奇承认，他在算了笔账之后 “很快匆匆作出了判断”。“在印度，从来没有简单的对与错，也就是说，（是选择）制造业还是服务业。联合政府更多地处于一种灰色地带——调整始自20世纪90年代初改革举措，以适应新的政治现状。我发现它惊人地奏效——同时令人鼓舞。”第二轮改革的前景对于印度政府而言，当务之急的是将制造业的增长率保持在10%到12%之间，这不仅被政府视为该国经济增长的第二动力，同时还是解决失业这一最大难题的手段。只有提高制造业在经济中的份量，政府才会相信它能够解决印度的失业率上升问题。虽然农业占GDP比例已从1991年的32%降至将将20%，服务业所占比重从41%飙升至52%，但工业所占比例却仍然维持在27%。而在工业领域内部，制造业在GDP中所占比例一直停滞于17%。印度政府表示，必须提高制造业所占比例，使之更接近中国、泰国及马来西亚等国30%至35%的水平。然而，如果“印度制造”真想实现这些雄心，则印度政府须实行第二轮的改革举措，更为热情地欢迎外国直接投资。印度去年吸引了不足60亿美元的外国直接投资——其中十分之一（大多数在制造业领域）来自中国。很少有新兴经济体在不严重依赖外国直接投资的情况下建立制造业基地，那是它们的资金来源，也是转移技术与诀窍的一种方式。印度工业企业希望将国内市场把持在自己手中，而印度共产党支持的工会则担心竞争加剧的后果，因此都对外国直接投资持排斥态度。是否敢于挑战它们的既得利益，将是摆在印度政府面前一个最为重要的经济决策。巴拉特锻造公司(Bharat Forge)董事长巴芭•卡利尼(Baba Kalyani)告诫称，制造业创造的就业机会不太可能如政府所愿。巴拉特锻造公司是世界首屈一指的机轴制造商，该公司的出口占其在印产量的一半。“制造业将创造一些就业机会，但这不同从前——来自农村的劳动者即使无一技之长也能就业。他们今后必须在建筑业、修路、港口和电力基础设施领域寻找工作机会。印度制造业现在颇具竞争力的原因在于技术，而非廉价劳动力。我们以前尝试过一些其它途径，但没有奏效。”因此，对于印度政府而言最为紧要的是，放宽严格的劳工法以及进一步减少行业数量。譬如劳动法要求，雇员超过100人的公司必须获得各邦相关机构的批准才能裁员；而诸如手工纺织等行业，仅能够进行效率低下的小规模生产。印度即便是完全做到上述各点，仍难为适龄工作人口（未来5年，这一人口将增长7100万，至7.62亿人）找到就业机会，更遑论满足数百万打算离开土地前往城市的农村人口，以及积压的3800万失业人口的需求。“印度面临严峻的就业问题，而仅凭制造业并不能解决所有问题，”经济学家比贝克•德布鲁瓦(Bibek Debroy)表示，他目前正协助印度政府制订一项国家制造业战略。麦肯锡估计，如果实施第二轮的改革措施，印度在全球贸易中所占比例可望在2015年前提高至3.5%，一个新的全球制造业中心将宣告诞生，数百万人口将摆脱贫困，其效率远远高于采用其它方式的情形。如果不施行此类改革，印度在基础设施方面的不足可能最终无力回天。卡利尼警告称，除非位于孟买的马哈拉施特拉邦政府改善浦那的商业环境，否则这一印度制造业的心脏地带将魅力尽失。卡利尼对印度的政策制定者也提出了明确警告：“目前，我们是全球最具竞争力的锻造企业，但过去10年内，本市人口已翻了一番，却没有修建新的道路。现有基础设施已负荷过重，同时影响了我们的成本。”“在3年内，如果我们的规模比现在扩大一倍，但其它方面（环境）却没有任何变化，那么我们将无法正常运转。为了下阶段的发展着想，我们可能不得不另觅他址。”（金融时报）