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中钢网新闻中心产经新闻机电浅论交通运输与制造业发展之间的关联效应（上）

浅论交通运输与制造业发展之间的关联效应（上）

分享打印 2002-04-15 00:00 编辑:系统管理员     来源:      字体: [大][中][小]    
New Page 1　　一、交通运输与制造业发展的关系　　工业化是经济发展过程中的一个重要阶段，而制造业的发展又构成工业化的主要内容，因此，交通运输与制造业发展的关系无疑成为交通运输与经济发展关系的主要方面。下面我们以交通运输与经济发展关系的相关研究为基础来讨论交通运输与制造业发展的关系。　　(一)交通运输与制造业增长。　　这里仅就交通运输的发展从需求方面对制造业增长的影响，也即交通运输的后向联系效应进行分析。与交通运输具有后向联系的制造业，主要包括运输设备业、钢铁业和建筑材料业等。很显然，交通运输对制造业增长的影响程度，既与交通运输对其后向联系制造业的需求状况相关，同时又取决于这些后向联系制造业在整个制造业中的地位。实际上，这就把交通运输对制造业增长的影响与经济发展阶段的变化联系起来。已有的研究表明，在一个国家经济发展的初期阶段，交通运输发展对制造业增长具有举足轻重的作用，而当一国的经济进入成熟阶段后，交通运输对制造业增长的影响是相对有限的。　　我们可以从工业发达国家交通运输对制造业增长作用的历史轨迹中进一步加深对这一问题的认识。经济史学家提供的数据显示，在美国、英国、德国、法国和意大利等工业化国家经济发展的初期阶段，铁路这种新型运输方式的迅速发展所产生的对钢铁、建筑材料和运输设备等制造业产品的需求是非常巨大的。在美国，铁路建设在1840―1860年消耗的生铁产量占全部生铁产量的比例从5％提高到12％，1867―1880年铁路吸收的钢产量比例达到5096―87％，1859年运输设备产量中投入铁路的比例为25％。其他欧洲国家铁路建设吸收的钢铁和运输设备产量也相当可观(见表1)。另一方面，在当时的经济发展阶段，钢铁业和运输设备业无疑属于新兴产业和主导产业的范畴，是与其他制造业联系效应最强的产业，对整个制造业的增长具有显著的带动作用。这样，将铁路对其后向联系制造业的大规模需求与这些产业在制造业中的重要影响结合起来，交通运输在经济发展初期阶段对制造业增长的重要性就能得到十分清晰的体现。与经济发展初期阶段相比，当经济进入成熟阶段后，交通运输的后向联系制造业已不属于新兴产业，通常也不再是国民经济的主导产业，这时，这些产业与其他制造业的联系效应有所下降，它们对整个制造业增长的带动作用相应地明显减弱。与此同时，由于交通运输基础设施体系往往已趋于完善，因而交通运输发展对其后向联系制造业的需求的相对规模也远远小于前一时期的水平。以1990年日本的数据为例，当年投入运输业中的钢铁、运输机械和建材等产品的产值仅分别占各自全部产值的0.2％、3.1％和2.1％。再从韩国1995年的情况看，交通和仓储业使用的包括汽车和配件、造船与修理以及其他交通设备在内的运输设备产品的产值占其全部产值的比例只有4％，消耗的钢铁初级产品和装配金属制品的产值占其全部产值的比例仅为0.2％。由此可见，当经济进入成熟阶段后，从需求的角度看，交通运输对制造业增长的贡献并不突出。表1 1840～1914年主要欧洲国家制造业产品的铁路吸收比重
国 别 生 铁 钢 砖 石 运输设备
英格兰和威尔士 德 国 法 国 意大利 西班牙 5％～13％ (1835～1869年) 22％～37％ (1840～1859年) - - 6％ (1890～1914年) - - 12％～18％(a) (1845～1885年) 12％～13％(c) (1861～1913年) 8．5％ (1890～1914年) 30％ (1840～1849年) - 13％～18％(b) (1845～1885年) 16％～23％(b) (1861～1913年) - - - - 5％～11％(d) (1861～1913年) -
注：(a)铁和钢；(b)建筑材料；(c)所有铁制品；(d)工程产品。资料来源：韩彪《交通运输发展理论》，第61页。　　(二)交通运输与制造业结构。　　工业化进程中的制造业结构都要经历从低级到高级的演变，这种规律性的趋势表现为：首先是轻纺工业构成制造业发展的主体，接下来是钢铁工业和化学工业等原材料工业占制造业的份额明显上升，然后是以汽车为代表的高加工度工业在制造业中占据重要地位，最后是电子通信产品等技术密集型工业成为制造业增长的主要支持因素。尽管上述制造业结构的演变规律在每个国家的表现方式有所不同，但对工业大国而言，制造业的发展必然会依次经历上述过程。作为服务于经济发展的基础性产业，交通运输的发展在很大程度上要受到制造业结构变动的影响。具体地说，货物运输量的增长状况和货物运输结构的变化都与制造业结构的演变密切相关。　　从制造业结构的变动对货物运输量增长状况的影响看，当制造业结构从以轻纺工业为主进入到以原材料工业为主时，煤炭、矿石和钢铁等原材料工业的中间投入品和产品的运输需求急剧增长，在资源内生性程度较高的条件下，货物运输量的增长幅度就会明显超过国内生产总值的增长幅度，这时的运输弹性系数通常要大于1。在高加工度工业成为主要工业部门时，虽然原材料工业仍在发展，但高加工度工业产生的运输需求相对较小，因此尽管货物运输量还在以较快的速度增长，但已慢于国内生产总值的增长速度，这时的运输弹性系数也下降到1以下。当制造业结构进入到以技术密集型工业为主的时期，由于短、小、轻、薄的高附加值产品迅速增长，经济发展对原材料工业的依赖大为减小，相应地货物运输量也呈现出低速增长甚至负增长的状态，运输弹性系数进一步下降。　　货物运输结构是指铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式各自承担的货运量占总货运量的比重。一般地说，货物运输结构在工业化国家的变动趋势是，铁路和水运的比重下降，公路和航空的比重上升。那么在包括产业结构、生产布局、国土面积和运输政策等诸多因素中，到底是什么因素决定了货物运输结构会发生有利于公路和航空而不利于铁路和水运的变化呢?研究表明，尽管各种运输方式在一定范围和条件下存在某种替代性，但受各自技术经济特征的影响，各种运输方式承担的主要货物种类在长期内具有相对稳定性。例如铁路和水运更适合于承担大宗、低值和散装货物，而公路和航空则更偏重于批量小、价值大和加工度高的货物。因此，各种货物种类所对应的产品产量的变化就直接影响着相应的运输方式的发展，并共同决定了货物运输结构的变动方向。前已述及，工业化的推进将引致制造业结构从原材料工业为主转向以高加工度工业为主，并最终进入以技术密集型工业为主的阶段。这就表明，制造。业结构的演变是决定货物运输结构变动的关键因素。　　(三)交通运输与制造业布局。　　一个国家的产业布局是由自然资源及地理条件、经济技术水平、社会政治环境和交通运输状况等多种因素在长时期内综合作用的结果。交通运输是将企业与原材料产地以及消费市场联系起来以运输费用换取货物位移的必要条件。现代经济的发展总是首先在运输资源相对丰富的地区和区域形成经济增长极，然后再通过各个经济增长极之间的相互作用带动本地区和其他地区经济的不断发展。交通运输对产业布局的影响强度随产业的不同而变化，这主要取决于运输费用在具体产业的产品成本中的比例。一般地说，运输费用所占比重较高的产品，其产业的市场范围和经济效益将受到交通运输的强约束作用，因此交通运输条件对这些产业的布局至关重要。相对而言，交通运输对制造业布局的影响要远远大于其他产业。以1963年英国的情况为例，运输费用占全部产品成本的平均比重约为9％，而制造业产品的运输费用比例则达到20％左右。进一步考察，就制造业中的不同产业而言，交通运输因素对生产过程中需要消耗大量原料和燃料，从而产生大量运量的钢铁、基础化学、建材、造纸和食品等产业的布局影响尤为突出，因为在这些产业的产品成本构成中，运输费用所占比重较高。而制造业中的机械设备、电子电器、精细化工和轻纺工业等，由于其产品成本构成中运输费用所占比重较小，这些产业的布局受交通运输因素的影响较小。表2提供了1982年美国部分制造业产品的运输成本在其产品价格中的比重。 表2 1982年美国部分制造业产品的运输成本在其产品价格中的比重　　 ％
产品种类 比重 产品种类 比重
石料及玻璃等 石油 木材 化工 食品等 家具 纸 27 24 18 14 13 12 11 初级金属 纺织品 杂货 运输设备 橡胶制品 印刷出版物 皮及皮制品 9 8 8 8 8 4 3
　　 资料来源：熊永均《运输与经济发展》，第83页。　　近20年来，运输技术在速度和效率方面的迅速进步相对地缩短了空间距离，增大了产业布局的灵活性，而且在制造业生产过程中随着原料和燃料的有效利用和可替代性增强，许多产业的成本结构中运输费用的比重明显下降；同时还由于制造业产品附加价值的不断提高，使运输费用的相对重要性降低。因此从总体上看，随着经济的持续发展和技术的不断进步，交通运输因素对制造业布局的限制影响有所下降。　　应该指出，以上讨论主要局限于运输费用对制造业布局的影响，或者说，关注的重点是交通运输因素对传统制造业布局的作用问题。而对新兴的高技术产业来说，影响其布局的交通运输因素不仅要从运输费用上考虑，而且更重要的是必须符合迅速、安全、可靠、防破损，以及“即时生产”和严守合同的要求，同时既要考虑原材料和产品的运输，又要注意到人员交流和信息传递的便捷。也就是说，尽管高技术产品的运输费用占其产品成本的比重微不足道，但优越的交通运输基础设施条件，尤其是高速公路和国际机场的建设，对那些批量小而又运输频繁，价值高且对运输条件要求严格的高技术产业的布局仍然具有特殊的吸引力。例如，美国波士顿128公路两侧的高技术产业带，占日本半导体产量40％的九州各主要县都具备了完善的机场设施，这些例子都说明高速交通对于高技术产业布局的极端重要性。（未完待续）（报告执笔人：吕铁　《经济研究参考》）
 

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