2008年8月19日，中国船舶其股价盘中跌破了每股60元。而此前的2007年10月11日，该股曾创下每股300元的“高位”。在短短八个月中，作为中国船舶业的龙头股，其跌幅深度超过了80％，这一结果让不少机构和投资者跌破了眼镜。

　　但这一结果，似乎并不影响中国船舶工业的“美好愿景”。从历史上看，随着不同地区的经济发展，世界船舶工业已经实现了从英国到美国、到西欧、到日本、到韩国的多次从先行工业化国家，到后起工业化国家的产业转移。在很多业内人士看来，下一个转移目的地毫不疑问将是中国。

　　近日，中国船舶工业行业协会会长张广钦在上海接受《中国经济周刊》采访时欣然地表示：“目前，我国的年造船能力、年产量、手持订单均居于世界前列，标志着中国已经跨入了世界造船大国的行列。正是有了这样的基础实力，中国才有资格参与国际船舶业新游戏规则的制订。”

　　中国船舶业发展让韩国“紧张”

　　据记者从该行业协会了解，从2003年起，中国造船产量的年增量达到200万吨至400万吨。2006年实现年造船1440万吨，2007年这个数字已经超过了1800万吨，全国规模以上造船企业实现利润达200亿元。5年时间，我国的造船产量就已经实现了翻两番。

　　更值得注意是，中国造船在全球市场的份额已从2006年的18％上升到2007年的23％，首次突破全球造船量的五分之一。但却依旧位列韩、日两国之后仅居第三，而韩国和日本目前仍然各占据全球造船量的35％左右。

　　不过，在今年年初，一些外媒已经论断在不久的将来，中国将成为全球造船龙头。法新社评论说“中国正日益成为一个造船大国，而且正朝着2015年跃居造船业世界第一的目标稳步前进”。

　　中国船舶工业行业协会秘书长王锦连向《中国经济周刊》介绍说，目前，我国船舶业已经实现了由按船东要求建造，到主动向市场推出新船型转变，客户群则由以小船东为主向以世界著名大船东为主转变。目前，中国船舶产品复杂度系数已经高于日本，主要船型建造周期已接近世界先进水平。

　　也正是这样一系列的“转变”，中国船舶业正呈现出后来者居上的态势。2007年，我国船舶制造新接订单9800多万吨，居世界第一位，手持订单15800多万吨，居世界第二位。

　　更为可喜的是，在全面掌握油船、散货船、集装箱船三大主流船型设计建造技术的同时，中国已成功进入大型液化天然气、30万吨级浮式生产储油船、大型自升式钻井平台等高端市场。

　　张广钦表示，中国船舶业已经定下了奋斗目标：到2015年，我国造船产量全球市场份额达到35％左右，“成为世界最主要的造船大国和造船强国”。

　　事实上，这样的“奋斗目标”着实让韩国方面感到十分紧张。据知情人士向《中国经济周刊》透露，为了应对中国强有力的竞争，韩国方面已经聘请了国际管理咨询公司——麦肯锡，从各个方面为未来五至十年的韩中船舶业发展，提供研究报告和应对策略。

　　麦肯锡公司资深合伙人张海鹏向《中国经济周刊》表示：“在船舶制造方面，韩国正在积极寻求对抗中国成本优势的方式，与过去韩国超越日本不同，未来韩国的财政支持将更大，并投入更多资源对抗中国。韩国方面现在最为关心的是中国将会以多快的速度，在技术、生产和供应链方面追赶上韩国。”

　　“优势”与“挑战”并存

　　尽管中韩两国在“你追我赶”，争夺全球造船业的“龙头宝座”，但事实上，全球船舶业似乎已经进入调整周期，中国船舶企业将如何应对挑战，值得关注。

　　中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，从2003年开始，国际船舶市场进入了长达5年的“景气周期”。中国船舶工业抓住机遇，保持了又好又快的发展势头。

　　然而，如果世界经济出现下滑，国际船舶市场的下滑是否会紧随其后呢？一些统计数据似乎已经说明了问题。

　　据国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究公司统计，2007年全球新船成交量约为2.5亿载重吨，年底手持订单5亿吨，完工量8600万载重吨(2001-2007年的复合增长率为11％)，新船合同总价为1900亿美元，4项指标无一例外均创历史新高。但今年上半年全球承接新船订单量1177艘、8605万载重吨，同比分别下滑47.8％和30.1％。

　　张广钦认为，今年上半年，国际造船市场成交总量出现下调，主要原因在于全球船市回调；与此同时，同时全球经济放缓和通货膨胀抬头将导致全球经济出现较大幅度的调整，不确定性因素增加，船东和船企持观望态度，承接订单趋于谨慎。

　　在“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上，国家工业与信息产业部重大设备装备司司长张相木提出，除了连续5年的景气周期，劳动力成本的低廉，亦成为中国造船行业的主要优势之一。但全球及中国船市可能放缓增长，对于不断扩大产能的中国造船企业而言，这是应当防范的最大风险。

　　一些分析人士认为，目前，劳动力优势依然是中国船舶业发展长处所在。国家开发银行首席信息官胡本钢向《中国经济周刊》表示，“从未来5～10年看，我国的劳动力成本仍远低于日本和韩国，这可以缓解我国造船的成本压力。目前，日本和韩国的人均工资成本大约是中国的7～8倍，中国造船企业的工资占销售收入的比重低于10％，而日本和韩国造船企业的比重为30％。”

　　不过，张海鹏透露，劳动力未来可能不会真正成为中国船舶业发展真正的核心竞争力。韩国的一些全球化做得比较好的大型船厂，也已经在探索如何应对中国低劳动力成本的优势，计划在越南、菲律宾以及中国普遍扩充产能，以降低韩国船厂的生产成本。

　　未来5～10年

　　将是中国船舶业的“关键时期”

　　据麦肯锡即将出炉的中韩船舶行业研究报告表明，目前韩国通过积极扩展产能和卓越的生产流程，维持了其市场领导地位，中国尚未全面超越。但是，以目前的发展速度，韩国的领导地位在2020年后将受到中国很大挑战。

　　在麦肯锡的研究报告中，揭示了中国船舶企业所要面临的调整，其中就包括了以下几个方面。

　　其一，中国如何在高附加值船舶制造和生产效率上迅速赶上韩国一流船厂？其二，在产能大量扩张的背景下，一旦国际国内需求放缓，如何应对国内新船厂的低价竞争？其三，产业如何实现向上延伸，如何进入核心零部件行业等。

　　张相木认为：未来5～10年，将是中国建设世界造船大国的关键时期。尽管我国造船业目前基本面良好，但从目前国际造船市场竞争加剧、各种风险和不确定因素增多的背景看，我国建设造船强国的复杂性和艰巨性都明显增加。

　　而“复杂性和艰巨性明显增加”的说法并非危言耸听。胡本钢也认为：“未来几年中国船舶企业收益并不乐观，如果没有新的商业模式、造船模式或者销售模式，资金链可能出现问题。”

　　据悉，国际船舶业的新规则的制订可能是关系到我国船舶业发展更为战略性的问题，而目前的主导方主要是韩日两国。那么，中国将如何应对呢？

　　张广钦向《中国经济周刊》表示：“国际船舶业的新规则不断在出台，我们正在研究这些规则，这些规则包括出口检验、涂层、钢板、二氧化碳排放、有害物质的使用等方面。目前，包括国家海事局、船舶检验、船舶学会、船舶协会等各方都在与韩国、日本等国家研讨这些规则，并已经积极参与到这一些国际船舶业新规则中。”