在中央给地方“松绑解套”———放开部分行政审批权后，地方政府兴起了一股批复城市轨道交通建设项目的热潮。截至目前，已经有36个城市的城轨建设规划获得批准，包括4大直辖市、5个计划单列市、绝大部分的省会城市以及苏州、无锡、常州、徐州等经济总量较大的地级市。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达到8000多亿元。预计2013年全年，我国城市轨道交通的投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。

　　除此之外，近期的利好政策也较为集中，例如棚户区改造、城市管网改造、铁路建设投资力度加大等。

　　理论上来讲，这些建设项目毫无疑问对拉动钢材需求释放有很大的作用，相关政府人员甚至还曾明确表示，“追加铁路投资有很大一部分原因是为了化解过剩的钢铁产能”。那么，这些利好政策到底能否形成有效的钢材需求进而支撑钢价呢?

　　首先，城市轨道交通和铁路项目的建设都耗时较长。一般来说，考虑到当地的地质因素、施工难度等问题，建设一条地铁线路耗时少则两年，多则三到五年，而一条铁路建设所需的时间可能更久。这就意味着这些项目对钢材的需求具有长期性，不会在短期内集中释放。

　　其次，城市轨道建设和铁路建设项目用钢主要集中在轨道敷设，车辆、车站的建设，以及桥梁和隧道建设方面，对应的用钢品种有钢轨、不锈钢、特钢、耐候钢、结构钢、螺纹钢等，其中尤以钢轨需求量较大。而这些项目可能更明显地体现在对促进钢轨需求的释放上，其他品种虽也同样会受益，但需求量恐有限。

　　再其次，这些项目从开工、采购材料到完成建设的整个周期内，所需要的资金量十分庞大。虽然预期的投资力度较大，但能否真正落实到位还是一个问题。因此，尽管目前批复的城轨项目数量不少，但是能不能按时开工和完工尚不能确定。

　　此外，从主要下游行业来看，统计数据显示，房地产行业的投资力度有所加大，而且房地产开发企业房屋施工面积和房屋新开工面积都有所增长，这在短期内或将形成一定的需求。但是应该注意的是，房地产开发企业的土地购置面积是下降的，如1月~7月份，这一数字同比下降了1.4%，长期来看将影响到房地产的新开工面积，进而影响到建筑钢材需求的释放。汽车行业运行虽然有所好转，但是随着大气污染防治条例的出台，各地恐逐步出台相关汽车限购措施，将长期影响到汽车用钢的相关需求。

　　综合上述分析，上述利好政策只能影响钢材结构性需求，而短期内利好与利空对冲后，能否稳定支撑钢价，恐怕还得打个问号。