中国汽车工业格局变化及汽车用钢预测
毛春荣
世界汽车市场格局
1、 世界汽车生产能力过剩
据统计，世界汽车生产能力过剩30％，约过剩1800余万辆。预计在21世纪初这种状况还会进一步加剧。面对世界三大汽车市场相对饱和，发展中国家潜在市场巨大而现实需求有限的情况，通过调整产业结构和产业组织结构实现产业升级，是发达国家力图保持其在汽车工业领域领先地位的必然选择。
2、世界汽车产品结构和区域分布
按1999年数据测算，世界汽车产量为5466万辆，其中轿车产量3866万辆，占汽车产量的71％。汽车产量分布为，美国占23.8％、日本占18.1％、德国占10.4％；轿车产量分布为，日本占21％、美国占14.6％、德国占13.7％。世界一半以上的汽车和轿车产量产自美国、日本和德国。
3、联合购并和生产集中度提高
汽车行业的联合与并购正在显著加速。竞争的不断加剧，使各大汽车公司一直在寻找抢占市场争取主动的良方。联合、兼并、重组被普遍视为降低成本、扩大市场份额、提高竞争力的好方法。以德国奔驰汽车公司和美国克莱斯勒汽车公司携手重组为标志，上个世纪末各大汽车公司兴起了重组热潮，到目前为止，世界汽车产业形成 6大集团加3个独立公司的大格局。6大集团为福特、通用－－菲亚特、戴姆勒－－克莱斯勒、雷诺－－日产、丰田、大众，3个独立公司为宝马、PSA集团、保时捷。新的格局确实产生了一定的效果，尤其是新的整合加快了汽车技术的发展，也在某种程度上达到了渗透市场的目的。
4、发达国家汽车产业向发展中国家转移
根据有关预测，到2015年，全球汽车产量估计约达9200万辆，而发达国家比例则缩减为52％（1998年发达国家的汽车产量占76％），发展中国家约为48％（1998年占24％）。就产量而言，发达国家增长只有约1.2倍，发展中国家却增长了3.7倍。到2015年，在全球汽车销售总量中，美国仍居首位，其次为日本，第3为中国，第4为俄罗斯，第5位是巴西。
5、国外汽车厂家竞相插足国内轿车企业
进入新世纪的中国汽车市场，恐怕是世界上最后一块“大蛋糕”，被汽车产量过剩困扰的世界汽车厂家无不想插足于中国市场。世界各大汽车厂家通过与中国企业合作，已纷纷跨进中国轿车市场。
中国的汽车市场已经成为国际竞争的舞台，世界各大汽车厂商插足中国市场寻求各自的合作伙伴，在促进中国汽车企业进步的同时也加剧了中国汽车产业的离散度，使他们归属到不同的国际汽车集团和产品技术体系。
表1 世界各大汽车厂家插足中国轿车市场一览表（不包括零部件）
| 国外汽车厂家 | 国内合作对象 | 引进产品或技术 |
| 德国大众 | 一汽 | 捷达、奥迪、博雅 |
| | 上汽 | 桑塔纳、帕萨特、波罗 |
| 德国宝马 | 华晨沈阳金杯 | 为开发“中华”提供技术援助，准备组装宝马3系列、5系列轿车 |
| 意大利菲亚特 | 南京南亚 | 英格尔、优尼柯、派力奥 |
| 法国雪铁龙 | 神龙 | 富康、毕加索 |
| 法国雷诺 | 北汽 | 雷诺风景 |
| 英国陆虎 | 青岛颐中 | 兰德技术 |
| 美国通用 | 上汽、沈阳金杯 | 别克、赛欧、雪佛兰?开拓者 |
| 美国福特 | 重庆长安、安徽奇瑞 | 爱卡、为奇瑞输出技术和生产线 |
| 美国戴－－克 | 北汽 | 切诺基系列、挑战者SUV |
| 日本丰田 | 天汽 | 夏利2000（platz）、高雅（yaris） |
| 日本本田 | 东风、广州本田 | 雅阁 |
| 日本三菱 | 哈飞、湖南长丰 | 赛马、输出技术合作开发各类越野车 |
| | 东南（福建）、一汽华泰 | |
| 日本铃木 | 江西昌河、重庆长安 | 北斗星、奥拓、快乐王子、羚羊、都市贝贝 |
| 日本五十铃 | 重庆庆铃、江西江铃 | 竞技者SUV、五十铃系列车 |
| 日本日产 | 东风、广州京安 | 风神日产 |
| | 郑州日产 | 郑州日产 |
| 日本富士重工 | 东风、贵州航空 | 为“小王子”开发输出技术、新云雀WOW |
| 日本马自达 | 一汽海南 | 马自达MPV系列 |
| 韩国现代起亚 | 江苏悦达 | 悦达Pride |
| 韩国大宇 | 一汽和山东 | 建厂并生产大宇专门开发的轿车 |
二．中国汽车市场格局
1、中国汽车工业的发展
新中国成立以后，经过近半个世纪的努力，中国汽车工业从无到有，形成一个产品种类比较齐全、基本满足国内需求的工业体系。其中轿车在八十年代末和九十年代得到了飞速的发展，轿车比例从1990年的8.33％增加到2000年的29.22％。从1955年到2000年，中国汽车工业主要产品产量如下表所示。 表2 中国汽车工业主要产品产量(单位：辆、％)
| 年份 | 汽车产量 | 其中：轿车 | 轿车比例％ |
| 1955 | 61 | 0 | |
| 1960 | 22574 | 98 | 0.43 |
| 1965 | 40542 | 133 | 0.33 |
| 1970 | 87166 | 196 | 0.22 |
| 1975 | 139800 | 1819 | 1.30 |
| 1980 | 222288 | 5418 | 2.44 |
| 1985 | 443377 | 5207 | 1.17 |
| 1990 | 509242 | 42409 | 8.33 |
| 1995 | 1452697 | 325461 | 22.40 |
| 2000 | 2069069 | 604677 | 29.22 |
2、中国汽车工业产品结构
到2000年全国商用车（货车加客车）产量的轻（包括微）、中、重型车比例为80.91：12.95：6.14，轻型车和微型车比重大幅度上升，重型车的比例也有所增加；全国载货车产量的轻（包括微）、中、重型车比例为69.15：20.13：10.73；全国载货车与乘用车（轿车加客车）的产量比例为36．93：63．07，轿车占汽车的比例约30％，虽然小于世界汽车产量中轿车70％的比例，但也基本上扭转了改革开放初期汽车产品结构的不合理局面。 表3 2000年汽车分类型产量（单位：辆）
| | 2000年 | 比例 |
| 汽车总计 | 2069069 | 100.00% |
| 总计中：载货汽车 | 764005 | 36.93% |
| 其中：重型载货车 | 81950 | 3.96% |
| 中型载货车 | 153761 | 7.43% |
| 轻型载货车 | 390543 | 18.88% |
| 微型载货车 | 137751 | 6.66% |
| 总计中：客车 | 700387 | 33.85% |
| 其中：大型客车 | 7953 | 0.38% |
| 中型客车 | 35938 | 1.74% |
| 轻型客车 | 248178 | 11.99% |
| 微型客车 | 408318 | 19.73% |
| 总计中：轿车 | 604677 | 29.22% |
3、中国汽车生产集中度：
汽车工业是受规模经济影响较深的少数工业部门之一。国际经验表明，寡头垄断的市场结构在汽车工业中具有不容置疑的地位。根据2000年底的统计资料计算，中国119家整车生产企业的集中程度如下表所示： 表4 2000年汽车生产集中度统计
<TBODY>
| | 产量 | 占总产量比例% |
| 前三家企业 | 629638 | 30.43 |
| 前八家企业 | 1255420 | 60.68 |
| 前十五家企业 | 1748873 | 84.52 |
表5 2000年汽车分车型生产集中度统计
| <TBODY>车型 | 企业总数 | 集中度统计口径 | 占总产量比重 | 最大企业产量所占比重 |
| 重型载货汽车 | 20 | 前三家 | 89.31% | 58.68% |
| 中型载货汽车 | 13 | 前两家 | 93.81% | 48.57% |
| 轻型载货汽车 | 47 | 前十家 | 86.07% | 26.40% |
| 微型载货汽车 | 13 | 前四家 | 88.14% | 38.89% |
| 大型客车 | 16 | 前七家 | 86.87% | 21.77% |
| 中型客车 | 17 | 前五家 | 86.91% | 35.05% |
| 轻型客车 | 56 | 前十一家 | 85.02% | 24.67% |
| 微型客车 | 9 | 前四家 | 88.17% | 27.01% |
| 轿车 | 13 | 前五家 | 85.27% | 36.64% |
表中数据表明，中国汽车行业不同车型的生产和市场集中程度不同。其中，中型和重型载货汽车的集中程度最高，其次是微型载货汽车、微型客车、中型客车和轿车，集中程度最低的车型是轻型客车、轻型载货汽车、大型客车。生产和市场集中程度在不同车型之间的差别，主要原因在于改革开放以来各车型需求增长的幅度不同。
4、中国汽车工业中外商直接投资的领域分布
从投资领域看，外商投资的主要投向是整车生产项目，占外商投资项目总规模的57．88％，而投向汽车零部件的外商投资只占总投资的30．47％。外商投资的整车生产企业又主要集中在轿车生产项目。中国轿车工业中几乎全部为合资企业。其他整车生产合资企业如载货车，专用车、改装车生产企业等，在中国汽车工业同类产品生产和市场上所占的比例有限，影响也不大。在汽车零配件工业中，外商投资企业不管是企业数、产量还是产值都占到了四分之一以上，并且控制甚至垄断着一些高技术和高附加值的汽车零配件的生产，如汽油喷射装置，三资企业产量占100％，喷油器占70％，活塞环占65%，分动器总成占60%，汽车音响设备占90%，电动玻璃升降器占91%等等。
三、中国汽车市场需求预测
未来汽车需求受到多方面因素的影响，首先是受宏观经济发展的影响，未来几年，我国经济将以7－8％的速度增长，从历史来看，我国汽车市场出现的历次起落均与宏观经济密切相关，所以汽车需求将保持在较高的增长水平，特别是西部大开发将拉动商用车的增长。其次是受入世的影响，加入WTO后，国内汽车工业会加快同国外汽车集团的合作，提高产品、生产、技术和管理水平，降低汽车价格，促进汽车消费。再次是受消费政策的影响，国家将研究调整汽车消费税税率结构，降低税赋总水平；制定全国统一的涉及汽车购买、使用的各类收费项目和收费标准，取消各种不合理收费；简化手续，规范管理，方便汽车的购买、注册和使用；尽快实施燃油税政策，进一步完善汽车信贷消费办法等等，均有利于汽车消费的增长。第四是受消费结构的影响，正从以公款和集团消费为主向以私人消费为主转变，私人汽车的保有量已经超过汽车总保有量的30％，同时汽车市场的重心正在从城市向农村转移，微型汽车、轻型汽车的主要市场已经在农村。消费结构的改变，为汽车消费的增长打开了空间。
1、载货汽车市场需求预测
重型载货汽车市场需求将会有一个显著的增长态势。尤其是高性能重型改装车；长期占据国内汽车市场主导地位的中型货车需求量仍将下降；轻型货车由于农用车已从高速增长转为稳定增长，市场需求将趋于增长。微型汽车作为比较贴近一般消费者的经济型汽车，将有较快增长。
表6 载货汽车需求量分类预测结果（单位：万辆）
| 项目 | 重型 | 中型 | 轻型 | 微型 | 总量 |
| 2005年 | 12-13 | 14-15 | 57-60 | 24-27 | 107-115 |
| 2010年 | 18-20 | 12-13 | 77-84 | 43-47 | 150-164 |
| 2015年 | 24-27 | 11-12 | 97-107 | 69-75 | 201-221 |
2、客车市场需求预测
我国的客车工业起步于60年代至70年代中期，已基本上形成了大中轻微齐全，高中低档兼备的产品格局。特别是我国轻型、微型客车“七五”、“八五”期间得到了长足的发展，每年产销量均在20万辆以上。随着高速公路延伸、公交车更新及旅游业的发展，客车市场的需求将适度发展。微型车由于省油及经济性将得到快速的增长。
表7 客车需求量分类预测结果（单位：万辆）
| 项目 | 2005年 | 2010年 | 2015年 |
| 大型 | 1.3-1.5 | 2.1-2.4 | 3.4-3.8 |
| 中型 | 4-4.2 | 4.6-4.9 | 5.1-5.4 |
| 轻型 | 36-38 | 54-59 | 82-90 |
| 微型 | 66-85 | 102-125 | 170-260 |
| 总量 | 107-129 | 163-191 | 260-360 |
3、轿车市场需求预测
我国真正开始形成轿车市场或轿车工业是在80年代末90年代初。轿车的产量、需求量占汽车总产量和需求量的比例稳步上升，轿车需求已逐渐成为汽车总需求中新的增长点。特别是私人轿车消费趋势成为轿车市场发展的焦点。国家在“十五”规划中明确提出“轿车重点发展排量１．３升以下，百公里油耗达到国内先进水平，售价８万元左右，符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车。”需要说明的是：随着市场经济的发展，国家放开企业生产轿车的限制，如果原先在统计上计入微型客车的部分车型改为计入微型轿车或经济型轿车范围，则轿车的需求量将会在下述预测数据的基础上再增加30％左右。
表8 我国轿车市场需求量预测（单位：万辆）
| 预测年份 | 范围值 | 修正值 |
| 2005年 | 112-128 | 150-170 |
| 2010年 | 220-250 | 290-330 |
| 2015年 | 350-400 | 460-520 |
4、我国汽车需求量预测结果汇总
从上述预测结果可以知道，随着世界汽车产业向发展中国家转移，及我国宏观经济的快速发展和对汽车产业的政策支持，我国的汽车需求量和消费量必将出现较大的增长。同时，从国外汽车市场的发展经验来看，随着人均国内生产总值的提高，私人消费将进入快速增长阶段。轿车和商用车中的轻型、微型车将出现较快的发展势头。
从汽车发展的结构来看，世界汽车产量中，轿车产量占70％左右，而我国即使乘用车的比例也才占63％，轿车的比例仅为30％。故轿车的发展潜力特别大，发展速度将是最快的。
在巨大汽车消费市场的刺激和我国加入WTO的压力下，国内汽车厂商纷纷通过联合、重组和合资，来发展自身的实力，做大自己的规模。但是，在世界各大汽车厂商纷纷插手我国汽车市场的情况下，虽然一汽集团、上汽集团、东风集团、华晨集团等，已经在通过收购兼并、投资控股、合作联营等方式谋求集团扩大规模，但都没有出现人们期待的那种大范围的联合重组。我国汽车工业会出现诸侯纷争的局面，集中度较低的状态将在一定时期内存在。根据国家“十五”规划，“到２００５年形成２－－３家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团，初步建成与国际接轨的汽车销售与售后服务体系，其产品国内市场占有率超过７０％，并有部分出口”。如果届时能够实现的话，会直接影响我国汽车工业的发展格局，促进我国汽车工业的发展。
表9 汽车保有量和需求量预测结果（单位：万辆）
| 项目 | 载货汽车 | 客车 | 轿车 | 总量 | |
| 需求量 | 2005年 | 107-115 | 107-129 | 112-128 | 326-372 |
| 2010年 | 150-164 | 163-191 | 220-250 | 533-605 | |
| 2015年 | 201-221 | 260-360 | 350-400 | 811-981 | |
四、我国汽车用钢材需求预测
我国汽车的需求量将有较大的增长，汽车用钢的消费量同样会随之出现较大增长。我国国产汽车用钢的需求量受以下因素影响：首先是汽车车身轻量化的需要，铝、塑料等替代材料和高强钢板的使用，将减少钢材在汽车上的使用量，但从历史上看，钢材在汽车上的使用量有相对的稳定性，即替代品的使用和钢材强度的增加对钢材使用重量的减少是有限的。自1985年以来，钢材占汽车车重的比例基本维持在54％－56％范围内。其次是国产汽车板的占有率变化，随着国产汽车板质量和品种的改进和完善及新产品的开发使用，国产汽车板的使用范围会拓展，占有率会有所增长。再次是入世的影响，加入WTO后，汽车板的进口将不受限制，但我国大型汽车集团绝大多数是合资企业，现时的汽车板进口不存在太大的障碍，所以，入世对国有汽车板的使用会有冲击，但只是暂时的和轻微的冲击，而我国钢铁企业在成本、地域、服务、运输上的优势，将会提高国产汽车板的市场。第四是环球采购的兴起，环球采购主要是成本和质量的较量，随着我国钢铁企业在和国内众多合资汽车厂家的合作的深入，产品的实物质量和竞争能力都得到了较大的提高，相信国产汽车板拥有更强的竞争优势。
1、汽车用热轧板需求预测
根据对我国汽车需求量的预测，结合汽车钢材单耗标准，假设单耗标准不变，就可以得出汽车热板消耗量和冷板消耗量的预测值。从中我们可以看到，热板主要用在商用车的载货汽车上，占全部热板耗量的85％左右，其中以轻型载货汽车的耗用量最大，占50％左右。轿车的热板消耗量虽较小，但今后的增幅较快，主要是由于轿车的需求量将大幅增加，且对热板的要求较高。商用车中轻、微型车和轿车占热板消耗量的65％左右，是热板消耗的主要车种，且对热板的质量要求也较其它车种要高。
表10 汽车热板耗量预测（单位：万吨）
| 车型 | 2005年 | 2010年 | 2015年 | |
| 载货汽车 | 重型 | 10.92-11.83 | 16.38-18.2 | 21.84-24.57 |
| 中型 | 11.2-12 | 9.6-10.4 | 8.8-9.6 | |
| 轻型 | 35.91-37.8 | 48.51-52.92 | 61.11-67.41 | |
| 微型 | 1.44-1.62 | 2.58-2.82 | 4.14-4.5 | |
| 总量 | 59.47-63.25 | 77.07-84.34 | 95.89-106.08 | |
| 客车 | 大型 | 0.65-0.75 | 1.05-1.2 | 1.7-1.9 |
| 中型 | 0.6-0.63 | 0.69-0.735 | 0.765-0.81 | |
| 轻型 | 5.4-5.7 | 8.1-8.85 | 12.3-13.5 | |
| 微型 | 1.98-2.55 | 3.06-3.75 | 5.1-7.8 | |
| 总量 | 8.63-9.63 | 12.9-14.535 | 19.865-24.01 | |
| 轿车 | 2.8-3.2 | 5.5-6.25 | 8.75-10 | |
| 总量 | 70.9-76.08 | 95.47-105.125 | 124.505-140.09 | |
2、汽车用冷轧板需求预测
而冷板在商用车中的载货汽车、客车及轿车上的消耗量基本上各占1/3。其中轿车的冷板耗量增长较快，至2015年，将占冷板耗量的35％。考虑到统计的因素，轿车的冷板耗量将占50％左右。在商用车中，轻型车和微型车的冷板消耗占主导地位。商用车中轻型、微型车和轿车的冷板消耗量占冷板消耗总量的85％左右，是冷板消耗的主要车种。且对冷板的要求较高，特别是轿车用钢板。
表11 汽车冷板耗量预测（单位：万吨）
| 车型 | 2005年 | 2010年 | 2015年 | |
| 载货汽车 | 重型 | 8.76-9.49 | 13.14-14.6 | 17.52-19.71 |
| 中型 | 8.4-9 | 7.2-7.8 | 6.6-7.2 | |
| 轻型 | 28.5-30 | 38.5-42 | 48.5-53.5 | |
| 微型 | 9.6-10.8 | 17.2-18.8 | 27.6-30 | |
| 总量 | 55.26-59.29 | 76.04-83.2 | 100.22-110.41 | |
| 客车 | 大型 | 1.95-2.25 | 3.15-3.6 | 5.1-5.7 |
| 中型 | 4-4.2 | 4.6-4.9 | 5.1-5.4 | |
| 轻型 | 36-38 | 54-59 | 82-90 | |
| 微型 | 26.4-34 | 40.8-50 | 68-104 | |
| 总量 | 68.35-78.45 | 102.55-117.5 | 160.2-205.1 | |
| 轿车 | 45.92-52.48 | 90.2-102.5 | 143.5-164 | |
| 总量 | 169.53-190.22 | 268.79-303.2 | 403.92-479.51 | |
从以上分析中可知，在未来几年中，轿车和商用车中轻、微型车的需求量将有较大的增长，其汽车板的消耗量也集中在上述车种上。轿车在今后的发展中，不仅发展速度会加快，发展的规模也会相应地增大，且轿车用钢的附加值高，对提升钢厂的钢板质量和效益均有良好的前景。商用车中轻型车和微型车在耗钢量和汽车行业中均占有较为重要的地位，且轻型车和微型车厂家向生产轿车转移极为方便，所以对其发展也应特别关注。
（宝钢营销管理处）
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