三大悬念：还要不要民族汽车工业、庞大市场归谁所有、价格何时国际化 宣告中国入世的木槌，如同敲打在中国汽车业的中枢神经上，一声轻响之后，中国汽车进入了“WTO时代”。 中国没有任何一个行业会像汽车工业一样，是如此清晰地感受到了WTO的到来。 过度保护、发育不良，市场庞大是中国汽车工业对WTO冲击波感受强烈的原因所在。此时此刻，中国汽车业已不可逆转地进入了“后WTO时代”，屈指可数的保护期已经开始读秒，生与死，存与亡，兴与衰，三大悬念紧紧地扼住中国汽车业的喉咙。 我们还要不要民族汽车工业 可以肯定地说，在五年之内，中国100多家所谓的汽车企业中的绝大部分都将以各种形式被“消灭”。或倒闭、或并转、或被吞并收购。谁将是幸存者？对此，天津汽车集团总裁林引有个精辟的论述：“中国的汽车企业能不能生存、壮大，并不在于你是谁，而在于你背后站着谁？”到今天为止，中国知名汽车企业已基本以各种形式和世界汽车集团合资，换言之，每一个知名的中国汽车企业，背后都已站了一个或两个“巨人”。一汽是德国大众，德国奥迪；天汽是日本丰田；上海是德国大众、美国通用；长安集团是美国福特汽车；东风背后有标致雪铁龙、还可能有日产；广州有日本本田；北京吉普背后是戴姆勒?克莱斯勒；南汽背后是意大利菲亚特，其他如一汽海南马自达、金杯通用等等。之所以称这些“背后的人”为“巨人”，是因为它们都是世界排名前10位的汽车集团，他们几家占据着全球汽车销售总量的90%以上。未来国内汽车市场的竞争实际上是通用、福特、大众、本田、标致雪铁龙几大国际汽车集团全球竞争的一部分。民族品牌，无论红旗还是夏利都将鲜有机会成为主流产品。 　　在WTO时代谈“民族汽车工业”是一种不合时宜的话题。但拥有民族汽车工业是中国几代汽车人的梦想。但就在前不久的上海车展上，曾为“中国民族汽车工业”的梦想摇旗呐喊、制定过种种保护壮大中国民族汽车工业政策的一位汽车业决策者说：“在中国土地上生产的汽车就是民族汽车”。这事实上是一种偷换概念，所谓的“民族汽车工业”，应当是像韩国现代、大宇那样拥有自主的产品开发能力、自己的商标的汽车生产企业。 　　事实上这种前掌门人的说法是一种对中国汽车工业现状及前景理智的描述。中国，现有汽车企业，在可看见的未来，已不可能、也没有必要拥有产品开发能力。“成为世界汽车的工厂”是一个虽然残酷、但必须面对的现实。“民族工业”的口号和理想是值得尊重的，但在WTO时代，对于汽车工业这样一个资金技术密集型产业，参与全球分工是一种明智的选择。 　　中国的“汽车集团”，在前WTO时代，是一种“壳资源”，他们利用政府赋予的权力，垄断轿车生产权，吸引了世界汽车集团的技术和资金。当初决策者设计几大集团的思路，是试图通过“借鸡生蛋”，试图通过“换婚”，在几年内形成中国自己的产品研发能力，从而壮大中国民族汽车工业。遗憾的是，至今为止，没有任何一家“汽车集团”拥有这样的能力。在WTO时代，随着“汽车集团”对生产权垄断“壳资源”的丧失，它们也就丧失了一个真正“汽车集团”的意义。 　　具有讽刺意义的是，前WTO时代没有权力生产汽车的李书福吉利集团，反倒极有可能扛起“民族汽车工业”的大旗，至于这一点，我们将在下文中谈及。 　　庞大市场归谁所有 　　从上世纪90年代中期开始，中国就被描绘成“全球最大的，也是最后一块未被开垦的汽车市场”。在这五六年间，这个说法被夸大，也被质疑过。但直到2001年的冬天，我们可以确信，这是个正确的预言。自80年代开始，中国经济已持续以平均近9%的速度增长了近20个年头，这种态势是全球任何一个国家和地区无法企及的。2001年发生在中国的一系列诸如申奥成功、加入WTO等重大事项并不是偶然的结果。经济的持续增长使得汽车需求必然在新世纪的头几个年头爆发。 　　在2001年，中国对高档车的需求持续高速增长，无论是奔驰还是宝马，或者VOLVO都眉开眼笑，在今年1至11月里，在北京市的进口车排行榜上，奔驰以1324辆高居榜首，宝马居三。而VOLVO的高端产品S80，在中国的销量已经居全球第13位。可以肯定地说，在未来若干年内，中国高档车市场将无可争议地是进口车的天下。 　　在中国的众多合资伙伴中，没有人会怀疑德国大众（包括大众集团子公司奥迪公司）是最大的成功者。德国大众的成功最集中体现在中国各级政府开会时，你会看到除了奥迪就是帕萨特，剩下还有桑塔纳。德国人自豪地说，我们已在中国售出273万辆汽车。对中国1500万辆汽车保有量，这是个惊人的数字。中国汽车行业的头把交椅，相信除了德国大众，没人能坐。 　　通用是全球汽车霸主，但在中国它只是一个挑战者，由于受制于中美汽车文化的巨大差异，他们将要花上许多的时间和精力让中国人接受并喜爱美国车，这是一个庞大的工程。通用的捷径是将产品来源定位于通用在德国的子公司欧宝，事实上上海通用已开始这么做了，只是不够坚决。通用这类公司是长跑型选手。时间能证明一切。 　　丰田是一个迟到者，对中国市场的优柔寡断使它注定是个骑墙派，但同时也是个令人生畏的对手，它的优势在于中国消费者对日本车的认同和喜爱，在于丰田精益求精的生产方式和强大的销售能力。 　　雪铁龙和东风合作的富康在中国难说成功，至少和当年的规划相比难说成功。标致的加入是一个利好，但前景仍难预测。 　　南汽与菲亚特已抛出了他们的法宝――派力奥，菲亚特说派力奥在巴西打败了通用的赛欧，所以他们很有信心，但仅有好产品是不够的，菲亚特在中国仍有很长的路要走。 　　福特与长安，也许战略意义大于实际意义。 　　前WTO时代，中国要求合资汽车企业第一年国产化率必须达到40%，并逐年上升国产化比例。国产化率的目的在于强迫汽车企业向中国国内企业采购零部件，从而带动相关产业。由于合资厂的产量都比较小，除桑塔纳捷达外，其他大都不超过5万辆，反倒形成一大批规模小、价格高的零部件企业，也同时使得汽车配套成本高，导致车价居高不下。WTO时代，汽车企业将实行原材料零部件全球采购。没有形成规模、没有价格优势的中国零部件企业将受到重大冲击。现在看来，各大国际汽车集团进军中国但并不急于扩大生产规模是出于一种隐而不说的战略目的――扩大品牌影响力和建立销售网络。可以说，他们做到了，中国未来中档轿车的市场将是合资车的天下。 　　之所以说李书福和他的吉利可能会扛起“中国民族汽车工业”的大旗，在于李书福选对了点，他选择了做便宜的、低技术含量的经济型轿车，而这一点，是中国民族汽车工业惟一的希望所在。 　　李书福说他自己最早想做的是“奔驰”一样的高档车，但他失败了，他做不出来。 　　李书福的秘密并不复杂，他的秘密是大部分南中国地区民营企业发展的不传之秘――模仿+便宜。李书福不讳言他的模仿，他的宁波美日模仿夏利，他的吉利豪情甚至模仿了德国大众的“polo”，通过模仿他能把向天津采购时需花一万多元的丰田8A发动机自己生产，成本下降一半还多。不需要支付产品转让费，不需要庞大的研发支出，也不会听命于合资伙伴的定价策略；没有坐享其成的“集团”婆婆，李书福的车不便宜才怪。至于困扰汽车企业的技术问题，对于以廉价为王牌的吉利来说，全球成熟的技术市场，甚至中国的汽车技术市场就能支撑吉利的发展。但是，吉利要真的扛起“民族汽车工业的大旗”，仅靠模仿和便宜是不够的，李书福要学习和模仿的东西还很多。 　　至于曾宣称“一汽、东风都将不存在，只剩下华晨”的华晨集团和其掌舵人仰融来说，汽车，目前仅是一个概念，一个给资本市场看的“概念”。 　　价格何时国际化 　　所谓国际化，就是指同一车型价格接近于国际水平。目前中国汽车的车价呈金字塔式结构，越便宜的车越接近国际价格。国际上最便宜的经济型轿车的价格均在5万元以上，以铃木奥拓1.0升为例，在德国的市场价为5．3万元人民币，其他大部分在6万元至12万元居多。但需要特别指出的是，国际上近年经济型轿车的概念已与国内不同，许多车使用了以前只在中档以上车上使的材料，且外观可爱、富于个性。所以，国内经济型轿车两极分化，奥拓、夏利等价格接近国际，但造型过时；新出的小型车车型时尚，但价格偏高。 　　至于中档车，也是二级分化严重，车型老旧，如桑塔纳、捷达、富康车型老但价格实惠，部分车型甚至低于国际市场；另一些车型在价格上明显高于国际市场80％～100%；差异最大的是进口高档车，这些车价格中外差异甚至达到2.5～3倍。好在买这些车的人要的就是一个“贵”字。 　　从时间跨度上来说，车型、价格全面与国际接近恐怕还需5年时间，乐观地估计也需3年。但中国的发展往往超出我们的预料，但愿如此。 　　多年以后，回首中国汽车业，2001年一定是值得中国汽车业记住的一年。这一年，中国汽车业的潘多拉盒子被打开了，汹涌而出的不是灾难和麻烦，而是一个古老国度人们压抑太久的汽车文明的美好梦想。