在中国，3亿多人口的城市人均GDP值最高，是轿车大展宏图的地方，在这里提倡发展轿车没错。但是，由于错用了一个轿车统计数字，却使中国汽车工业走了一段弯路。 日欧数据不适合中国 这段被错用的统计数字是这样写的：“在汽车产量和保有量中，75％为轿车。而在轿车产量和保有量中，除少量为公用、经营用轿车外，80％以上为家用轿车。也就是说，世界上每生产和保有4辆汽车，就有3辆为轿车。而3辆轿车中，有2.5辆以上为家用轿车。由此可见，世界汽车工业的发展，主要是轿车工业的发展，而轿车工业的发展，对轿车进入家庭起了决定性的作用。” “从总体发展看，载货汽车需求量有限。目前全世界各种载货汽车包括大客车、面包车等，合计产量仅为1300万辆。同时，载货汽车一般生产批量小，生产技术、装备技术、开发技术都较低，难以充分体现汽车工业发展水平。因此，靠发展载货汽车难以把汽车工业建成支柱产业。”上述数字采自日本和西欧，这些国家城市化程度很高，面积不大。 美国则不然。2001年，美国生产乘用车4881717辆，轻型货车6292269辆，中型／重型商用汽车252767辆，美国汽车产量合计11426753辆，美国轿车占有比例为43％（数据采自2002年第3期《汽车情报》）。 在幅员辽阔的美国，轿车产量的占有比例远远低于75％，产量也比皮卡少百多万辆。由于国土面积大小以及国家情况的复杂程度不同，中国应当参照的数据更应该是美国的而不是日本西欧的。 参照系不准导致政策失误 如果说75％的汽车该是轿车，那我国的汽车市场只能是买得起、用得上轿车的3亿城市人的事，与农村和中小城镇的8亿多人口无关。难怪数不清的汽车媒体多年来不断鼓吹轿车，就是不谈如何在农村发展汽车，无怪乎许多关于“中国汽车工业”的论文只谈轿车，虽然文不对题，大家都心照不宣。 城市有四大功能：生活功能、生产功能、消费功能和服务功能。这四大功能都要靠商用汽车来实施，轿车只能实施一部分生活功能。由于采用了日本和西欧的75％的轿车比例，许多城市将道路都让给轿车专用，对有价格优势的微型汽车和皮卡实施各种限制。世界其他城市为了实施城市的四大功能，都是商用车放行，轿车限行，唯独中国相反。加入世贸了，交通管理也该和世界接轨了。 将摩托车厂、三轮车厂转为四轮车厂是世界各国选择的普遍道路。日本政府及时制订了轻四轮车法，鼓励二轮、三轮车厂转向四轮车厂，原来生产二轮、三轮车的本田、铃木、大发、马自达公司由此转向廉价轻四轮车。经过多家公司激烈竞争，轻四轮车所用的排量0.66升发动机已成为世界最好的小排量发动机。目前，日本一辆电喷轻四轮车的售价相当于1至3辆125摩托车，摩托车年销量由800万辆降到几十万辆，三轮车则完全退出了市场。1.3亿人口的日本，1995年销售了171万辆廉价轻四轮车。2001年，我国销售摩托车、三轮农用汽车1457万辆，微型汽车、皮卡70万辆，推算下来，中国可以年销廉价四轮汽车上千万辆，可以成为世界最大的汽车生产国。目前，中国摩托车厂二轮车生产能力过剩，却不被允许生产家用四轮车；微型汽车、皮卡生下来就是四个轮子，但在限入、限行方面受尽了折磨。 为了保护只有3亿人口的城市的几十万辆轿车市场，不惜千方百计限制一个有上千万辆销售前景的廉价四轮汽车市场，这合理吗？ 到底走哪条路？　　 发展我国汽车工业，可能走的路无非两条： 第一条是继续走优先在大、中城市里发展轿车的路。不过，让人均GDP不足万元人民币的中国城市居民，消费和人均GDP达到2万美元的美国人同样水平的轿车，这个思路必须解决两个问题：一是这个市场比较狭窄，二是我们在轿车开发技术、油料提炼技术、环境保护技术上都不如人家，势必加深我们对外国公司的依赖，三是顾了城市不顾农村达不到发展中国汽车工业的目标。 第二条路，除继续在大中城市发展轿车之外，再开辟一个新战场，即利用我国有一个世界最大的廉价车市场、一个世界最大的摩托车工业、一个世界最大的三轮汽车工业、一个生机勃勃的微型汽车工业这些优势，吸取当年日本发展轻四轮车的成功经验，开发接二轮车、三轮车班的廉价四轮汽车。等到廉价四轮汽车占领了8亿多人口的农村、小城镇地区市场，推动了这些地区的经济发展，中国就成为世界第一汽车生产大国，这些地区也就成了中国最大的商品市场。中国汽车工业成熟了，形成了适应中国国情的家用汽车评价标准，再回师大中城市，到那时，市场问题、技术问题都不复存在，家用汽车的普及也就水到渠成，中国也就建成了满足全球四分之一以上人口需要的汽车工业。