尽管政府坚定不移地推进“三大集团”战略，但是似乎近来汽车工业的地方化也成为一个趋势。跃进集团划归江苏，福建汽车工业历经艰难终于重组，北京市也成立了汽车工业领导小组，力图重振北京汽车工业的雄风，安徽对于汽车产量超过万辆欣喜若狂……。 中国大多数汽车厂都是以行政区的名称来命名的，因此它的籍贯一目了然。除了一汽和东风，以及隶属于一些部委的汽车厂外，几乎所有的汽车厂都是地方政府的。在中国汽车工业发展的初期，由于国家投资能力有限，无法建设足够的汽车生产能力，无论在数量还是在品种上都不能满足市场的要求，因此地方汽车工业在拾遗补缺，缓解供需矛盾方面发挥了重大作用。改革开放以来，地方汽车工业的发展促进了汽车行业的竞争，在利用外资方面也取得了很大的成果。但是从另一方面看，地方所有、地方经营、当地配套为主、市场地方保护等经营模式已经不能适应汽车工业全球化和中国后WTO时期的新形势，如果不在经营机制、融资方式、管理模式、人才使用等方面有所突破，甚至可能窒息地方汽车工业。 国外没有“地方汽车工业”，即使不是跨国的大公司，也是没有地方行政隶属关系的私营公司，也有个别以地方命名的汽车公司，但也不是地方汽车工业。驰誉全球的宝马公司，其原名应该是巴伐利亚发动机制造厂，但它不是巴伐利亚政府投资的。另一个以地方命名的汽车厂是菲亚特，它的全称应该是都灵汽车制造有限公司，其厂名的第一个字母加起来就是“FIAT(菲亚特)”，其最大股东是阿涅利家族。大多数汽车跨国公司是以人命名，如福特、克莱斯勒、丰田、雪铁龙、本田、戴姆勒－奔驰、雷诺等。 国外也有汽车工业在一个城市扎堆的现象，这就是大家习惯所称的“汽车城”。全球十大汽车城之首是美国底特律，通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司总部所在地。美国四分之一的汽车产于这里。全城440万人口中约有90%的人靠汽车工业为生。此外还有日本丰田市（丰田公司所在地）、德国斯图加特（戴姆勒－奔驰汽车公司所在地）、意大利都灵（菲亚特公司总部所在地）、德国沃尔夫斯堡（大众汽车公司所在地）、日本东京（日产、三菱和五十铃汽车公司所在地）、法国巴黎（标致和雪铁龙汽车公司所在地）、英国伯明翰（利兰陆虎汽车公司所在地）、德国吕塞尔海姆（欧宝汽车公司所在地）、法国比杨古（雷诺汽车公司所在地），还可以包括韩国的蔚山。其实“汽车城”并没有什么一定的标准。一般认为汽车工业规模比较大，工厂比较集中，在当地经济中占有最大比重，在国际上有较大影响的城市，谁愿意称汽车厂都可以。 问题在于，国际上著名的“汽车城”都不是“地方汽车工业”的老巢，其形成有历史和客观条件的原因。以底特律为例，在19世纪90年代，美国的自行车制造业和马车制造业大都分布在密执安州和相邻的俄亥俄州。早期汽车工业的生产方式（包括专业化分工、单件式装配）也是从马车工业学来的。其次，底特律是美国的工业中心，包括钢铁、化工、机械制造业等。这为汽车生产创造了充分的外部条件。第三，早期研制汽车的福特、奥兹等都住在底特律附近，美国著名的汽车企业家如别克、道奇等都曾经在奥兹的工厂工作过，后来福特也在底特律创建了自己的汽车企业。因此,底特律成为“世界第一汽车城”乃是天时、地利、人和条件齐备的结果， 从福特时期开始，汽车工业就已成为全球性的产业。三大公司虽然总部在底特律，但其投资、生产、销售活动遍及全球各个角落，到80年代，开始提出“全球经济一体化”概念，这都是汽车工业发展本身提出的要求。汽车工业对于资本、技术进步、开发、生产资源、市场需求都是巨大而不断增长的，这就需要在全球范围内配置资源，扩大规模。 福特公司总裁兼首席运营官谢尼克先生在2002中国发展论坛上说：“汽车工业越是全球化，真正能够长期生存的汽车厂家便越来越少。汽车工业的这一趋势至少进行了50年，先是在各国内部进行，之后发展成地区性的，现在成为全球性的趋势。”“规模是汽车工业整合的推动力，有规模赋予的资源和效益是所有一切的核心，指望能在全球寡头市场中以小批量产品长期生存只是一种幻想。”谢尼克指出，“在亚洲，除日本外，试图完全独立建立真正世界级的汽车生产企业的国家没有成功的先例，日本的汽车工业也是在特殊条件下发展起来的，这些条件如今已经不存在。韩国确实取得了一定的成功，但是大家都看到了韩国公司所面临的困难，因为其关闭市场、供应出口的增长模式已经行不通了。即使在我的故乡英国，完全土生土长的汽车生产厂商也已经不复存在了。如果一个国家不局限于完全的土生土长的汽车工业，就可以在全球展开经营，在这一繁荣、竞争性的行业中获取巨大的利益。” 由于规模化和全球化,汽车工业属于大进大出的行业,包括资本、技术、人才都是如此。这同狭隘的地方利益是有冲突的，特别是同当前体制下，地方官员凭政绩提干的利益相背。在“地方汽车工业”模式下，项目是我的，资金是我的，人员由我来任命，产品由我来销售（本地市场不容外地产品染指），而如果“资源外流”，不利于本地利益，将采取断然措施。国内某市一家金融性公司试图跨地区投资，便被地方政府以种种理由“制裁”，闹得几乎“家破人亡”。 一方面，国内资金市场存在巨大的游资在寻找投资项目，而另一方面一些地方汽车工业却苦于缺少资金，但是由于担心被“省市外资金”控制，宁肯忍饥挨饿；一方面，居高不下的成本、老旧产品严重削弱本地汽车工业的竞争力，另一方面，为保一方安定又不能裁员并厂，“老少爷们一个都不能少”，结果只有靠地方保护来维持。 从世界整体看，年产100万辆，200万辆的大公司都岌岌可危，积极参与全球范围内的资产重组，奇怪地是，在中国年产几千辆，几万辆的汽车公司却活得非常滋润。许多人不知如何解释，因为它和汽车工业发展的规律背道而驰，120家汽车厂，创造世界纪录，至今没有一家汽车厂宣布“金盆洗手”。一半的汽车厂年产记录为零，或者不足一千辆，即使是门口长满了青草，市场经济也没有忘记这些破落户。因为他们还有“壳”资源，还可以“借尸还魂”，说明还是制度在为他们提供条件。所以，中国的汽车厂的数量将长期保持世界吉尼斯记录，而且以后也根本无人能破此记录。为什么？国家不保护，省里保护；省里不保护，市里保护；市里不保护，村里保护……中国的市场太大，中国的市场太复杂，犄角旮旯，只要有一点空间，就足够小厂生存的了。