一、我国居民轿车消费的四个阶段第一阶段是禁止居民轿车消费，1985年以前。1979年以前我国明文禁止私人拥有汽车，谈不上居民轿车消费。1979年宣布私人可以拥有汽车，撕开了私人拥有汽车禁令的小口子，而1984年的规定，正式赋予我国居民拥有私人汽车的合法性，由此拉开了我国居民轿车消费的序幕。第 二阶段是限制居民轿车消费，1985-1994年。上世纪80年代中期，国内4家兵工企业分别开发了4种以家庭消费为指向的微型轿车，这也是国内企业首次向家庭轿车领域发起的冲击。但是在上世纪80年代末期，《中国轿车发展规划》中明确指出在2015年以前家庭轿车不予考虑。在1994年前相当长的阶段里，基本上是限制轿车消费，我国居民轿车消费还是很有限。1994年是个分水岭。这年7月，国家颁布了第一个产业政策――《汽车工业产业政策》，提出将“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小轿车的消费结构”、“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”。这个阶段不限制消费，但事实上也没有明确措施鼓励消费，各种税费、地方保护仍然十分严重。在要不要鼓励轿车进入家庭的问题上，存在很大争论。可以说，正是由于这一时期对“轿车进入家庭”这一话题的争论，才有此后轿车工业的大发展。这一争论被汽车界人士定格为“轿车大论战”。第三阶段是居民轿车消费快速增长期，1995-2000年。人们越来越认识到轿车进入家庭已经是中国进入21世纪的象征。轿车消费开始空前高涨，开始形成轿车消费的第一次高潮。1995年我国私人载客车拥有量为114.15万辆，首次突破百万辆大关，与1994年的78.62万辆相比，净增35.53万辆，增幅高达45.2%。此后，我国居民轿车消费仍然保持着快速增长，1998年私人载客车拥有量达到230.65万辆，仅用了三年时间就突破200万大关，年均增长幅度达到25.5%。1999年继续保持很快的增长，仅用一年就突破300万辆大关，年增长73.44万辆，增幅达到31.8%。从1985年至1999年，我国私人载客汽车拥有量用了10年突破100万辆，3年突破200万辆，1年突破300万辆，这虽然不是我国居民轿车的准确消费量，但反映了我国居民轿车消费进入快速增长阶段。第四阶段是居民轿车消费加速期。2000年10月，党的十五届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》中，首次写进了“鼓励轿车进入家庭”，我国居民轿车消费迎来了更快发展的新时期。2000年岁末，中国各轿车企业以空前的密度频频推出新车型，在不到一个月的时间里，已超过以往三五年的密度。如此众多的新车型问世，实属中国汽车工业史上的创举。2001年以来，在汽车关税降低等利好消息影响下，轿车消费呈几何形增长。二、我国距轿车进入家庭有多远2001年3月15日第九届全国人民代表大会第四次会议批准了《国民经济和社会发展十五计划纲要》。在《纲要》第六篇“人民生活”中提出要“拓宽消费领域”，“在提高居民吃穿用等基本消费水平的基础上，重点改善居民居住和出行条件……”“鼓励轿车进入家庭”。这是建国五十余年来官方文件中第一次明确“轿车进入家庭”这样的提法。尽管在洋洋万言的《纲要》中只有区区8字，但对于我国居民来说却意义深远。有媒体据此比拟着日本和韩国的“轿车进入家庭元年”说法，提出2001年是“中国轿车进入家庭元年”的概念，应该说是画龙点睛。但事实上，我国距轿车进入家庭有多远呢？1、从人均GDP、R值和Ⅱ值作理论判断人均GDP判断:2001年是我国城镇居民轿车进入家庭的元年国家统计局统计表明，2001年我国人均GDP值为7543元/人，各地区情况见表四。按当年美元汇率1美元=8.27元人民币计，2001年我国人均GDP为912美元。据此理论上可以认为，我国尚未达到轿车进入家庭的基本线，但已处于轿车进入家庭的临界点边缘。由于我国地域辽阔，各地经济发展极不平衡，差距很大，2001年人均GDP值超过1000美元者共有10个省市，总人口为50937万人，超过我国当年全部城镇总人口（48064万人）。这意味着，2001年我国全部城镇人口理论上都已达到了轿车进入家庭的临界点。从这个角度可以说，2001年是我国城镇居民轿车进入家庭的元年。R值（车价/人均GDP）判断:我国整体离轿车进入家庭还很遥远在1999年我国轿车市场中，普通型轿车的比重最大为38%，其次是微型轿车所占比重为29%。在私人所购轿车中，普通型轿车占45.3%。轿车进入家庭是进入普通工薪阶层家庭。因此，选定R值中的轿车价格为10万元。就全国平均情况来看，R值为13.3。因此，就目前的轿车价格来说，我国整体离轿车进入家庭还很遥远。就全国人均GDP最高的上海来看，R值为2.7，表明上海已到了轿车进入家庭的临界点。再看北京，R值为4.0，离轿车进入家庭还有一定的距离。由此可看出，在目前的轿车价格下，我国只有上海市，即1614万上海人处在轿车进入家庭的临界点。我国各省市区中经济发展也不平衡，有着较大的差异。如广东省2001年的人均GDP为13612元，而广州市的人均GDP为3.8万元，其R值为2.9，亦在轿车进入家庭的临界点，这意味着712.6万广州人也处于轿车进入家庭元年。由此可见，在判断我国是否处于轿车进入家庭临界点时，以城市为单位更为准确。Ⅱ值?轿车销售价格/居民家庭年收入?判断:上海、北京、浙江和广东的城镇居民处于了轿车进入家庭的临界点2001年，我国各地区城镇居民人均可支配收入如表六所列。2001年全国城镇居民人均可支配收入平均值为6859.6元，最高是上海为12883.5元，最低是河南为5267.4元，最高者为最低者的2.45倍。就全国平均情况来看，Ⅱ值为4.7。因此，就目前的轿车价格来说，Ⅱ值表明我国城镇居民离轿车进入家庭不远。就全国城镇居民人均可支配收入最高的上海来看，Ⅱ值为2.5，表明占上海总人数88.31%的城市居民（约1380万人）已到了轿车进入家庭的临界点。其次看北京，Ⅱ值为2.8，表明占北京总人数77.5%的城市居民（约1000万人）也已到了轿车进入家庭的临界点。再看浙江，Ⅱ值为3.0，表明占浙江总人数的48.67%城镇居民（2250万人）已处于轿车进入家庭的临界点。从城镇居民人均可支配收入来看，广东与浙江差不多，其Ⅱ值亦为3.0，表明占广东总人数的55%城镇居民（4280万人）也处于轿车进入家庭的临界点。利用Ⅱ值判断，已有上海、北京、浙江和广东的城镇居民处于了轿车进入家庭的临界点，总人口共达9000万。其他省市区则离轿车进入家庭还有程度不同的距离，城镇居民人均收入最低的河南省，Ⅱ值为6.2，其城镇居民离轿车进入家庭还很远。同样，由于我国各省市区中经济发展不平衡，有着较大的差异。在用Ⅱ值判断我国是否处于轿车进入家庭临界点时，也以城市为单位更为准确。2、从统计数据和调查数据作客观判断统计数据判断:2000年我国城镇居民实际轿车密度为4.8辆/千人，北京城镇居民已于该年达到了轿车进入家庭的标准。根据国家统计局的统计数据表明，2000年我国城镇居民家庭汽车拥有率为1.63辆/千人，各地区城镇居民家庭汽车密度如表七所列。由此表可看出，2000年我国城镇居民汽车密度仅为1.63辆/千人，城镇居民轿车拥有量按2000年的最大比重50%计算，也只有0.8辆/千人。即使2001年的拥有率0.9/千人，与30辆/千人的国际轿车进入家庭标准相比，也相差甚远矣。据此判断，2001年定为中国轿车进入家庭元年还是为时太早。表七是由国家统计局城市社会经济调查总队对城市居民家庭抽样调查汇总的结果，毕竟不能完全反映城市居民家庭汽车的精确密度。这里根据《2001中国统计年鉴》“15-29私人汽车拥有量”和2000年我国各地区城镇人口数计算出2000年我国城镇居民载客汽车实际密度如表八所示。比较表七与表八，很显然，我国城镇居民实际轿车密度比抽样所得结果高出很多。考虑多种因素，在表七的全国城镇居民载客汽车密度8辆/千人的基础之上按60%折算为城镇居民轿车密度，则2000年我国城镇居民实际轿车密度为4.8辆/千人，而不是表七所展示的0.9辆/千人。当然，即使是4.8辆/千人，距轿车进入家庭的国际标准还是有着很远。从表八中可看出，2000年北京城镇居民载客车的密度已达到40.6辆/千人，考虑多种因素，其80%可折算为北京城镇居民轿车密度为32辆/千人。据此可认定，北京城镇居民已于2000年达到了轿车进入家庭的标准，也就是说，实际上北京已于2000年作为第一个省级单位而启动了轿车进入家庭的历程。调查数据判断:我国城镇居民轿车密度在10辆/千人左右，已有北京、深圳、东莞和顺德的城镇居民整体开始了轿车进入家庭的历程据国家统计局城调总队2001年对全国城市15万户居民家庭基本情况调查显示，我国城市居民轿车密度是11.4辆/千人。按不同收入分组看，随着城市居民年收入的不断提高，其汽车的拥有数量也明显增多。其中，年收入在3至5万元的居民中，每千人拥有汽车60.9辆；年收入在5至7万元的每千人拥有汽车99.4辆；年收入在7至10万元的，每千人拥有汽车126.6辆；年收入在10万元以上的，每千人拥有汽车591.7辆，占总拥有量的64%。富裕的珠江三角洲城市已经开始普及汽车。最新统计资料显示，东莞、深圳、顺德3城市每百户城镇居民家庭汽车拥有量位居全省三甲。其中，东莞市汽车普及率最高，汽车密度为51.6辆/千人，深圳和顺德的汽车密度分别是46.8辆/千人和45.2%，大大超过全国水平。据最新统计，2001年7月底北京市私人小客车的拥有量已达458350辆，按1383万人口计，北京居民私人小客车的密度为33.1辆/千人。若按占北京总人口数77.5%的城市居民计，则北京城市居民私人小客车的密度为42.8辆/千人。由此，北京成为继东莞、深圳、顺德后第四个进入“轿车普及城市”行列。根据以上调查资料可以看出，目前我国城镇居民轿车密度在10辆/千人左右，离国际上的轿车进入家庭的标准还有较大的差距，但已有北京、深圳、东莞和顺德四个城市的城镇居民整体开始了轿车进入家庭的历程。三、我国轿车进入家庭的人数、城市和决定因素1、我国城镇居民可以实现轿车进入家庭的理论保守值应不低于1.2亿人根据国际轿车进入家庭的人均GDP标准，我国已处于轿车进入家庭的边缘，有5亿居民应该处于轿车进入家庭的起跑线上，相当于我国全部城镇居民都已居于轿车进入家庭的启动期。根据R值标准，我国目前只有上海市居民（1614万人）处于轿车进入家庭的线上；考虑到各省市区内的人均GDP相差较大，部分省会城市、计划单列市和富裕的地级市的R值应在国际标准范围之内，若按这些城市的1/3折算，则至少有3000万人可以实现轿车进入家庭；因此，根据R值标准应有至少4500万城镇居民可以实现轿车进入家庭。根据Ⅱ值标准，我国目前已有上海、北京、浙江和广东的9000万城市居民可以实现轿车进入家庭；同样，考虑到一些省会城市、计划单列市和富裕的地级市，其Ⅱ值应在国际标准范围之内，其人口数约为5000万；因此，根据Ⅱ值标准应至少有1.4亿城镇居民可以实现轿车进入家庭。由于R值受人均GDP影响，而人均GDP的衡量标准精确性较小，因此，保守的估计，理论上我国目前可以实现轿车进入家庭的城市居民数不低于1.2亿人。2、我国城镇居民轿车进入家庭目前只有四个城市根据客观的判断，目前我国城镇居民轿车密度为10辆/千人左右，与国际轿车进入家庭的标准相比，还有较大的差距，把2001年定为“中国轿车进入家庭元年”为时尚早。但北京、深圳、东莞和顺德四个城市已在2000先后开始了城镇居民轿车进入家庭，对这四个城市而言，2001年是它们的轿车进入家庭元年。3、在三个判断值中Ⅱ值决定了轿车进入家庭的实际进程根据以上的分析可以看出，当人均GDP达到1000美元时，轿车开始进入家庭，实际上表示了在人均GDP达到1000美元时轿车进入家庭的最大可能数量。R值增加了价格限制，意味着在某一价格下轿车进入家庭的最大可能数量。Ⅱ值则是在某一价格下，居民最有可能购买轿车的数量。因此，三者之中，Ⅱ值决定了轿车进入家庭的实际进程。4、居民人均可支配收入是决定轿车进入家庭的关键，但不是唯一，轿车消费观对轿车进入家庭有着重要影响目前已迈入轿车进入家庭启动期的四个城市，其居民人均可支配收入都是位居我国人均可支配收入前几位。据资料显示，2001年深圳市城镇居民人均可支配收入达23544元，居广东首位；东莞市城镇居民人均收入为16938元，居广东第二位；顺德市城镇人均收入为15113元，排第四位。在目前的居民轿车价格下，深圳、东莞和顺德的Ⅱ值分别是1.4、1.9、2.1，均已在轿车进入家庭的理论值范围之内。另外，城调队的数据也显示，收入越高居民轿车密度越大。据此，可以认为居民可支配收入决定了我国轿车进入家庭的进程。无论是以国际轿车进入家庭的GDP标准还是R值标准亦或Ⅱ值标准来判断，上海都应处于轿车进入家庭的启动期。然而，上海2000年的城镇居民轿车拥有量不到4万辆，居民轿车密度近乎为零。上海城镇居民这种轿车消费的“本该已实现但却相去甚远”反常现象，折射出上海城镇居民特有的消费观。据研究，这固然与上海的诸多客观条件的制约有关，但与上海居民的消费观也紧密相关，如上海居民把早日拥有住房当作头等大事，并认为买房比买车对居家更实惠，投资先于消费。这种现象在浙江、江苏和福建的轿车消费中亦有体现。这种现象在一定程度上表明，轿车消费观对轿车进入家庭有着重要的影响。（中国经济时报）