一、我国客车工业发展概况1.客车企业已基本具有独立研发能力我国客车工业自20世纪60年代开始起步，经过改装、仿制、技术引进和中外合资阶段，发展到今天，已经基本形成了高、大、中、轻、微多种型式和档次的产品格局。日前，我国客车产品不仅基本适应公路客运和道路状况的要求，而且在1987年实现出口，现在我国的客车产品已出口到世界28个国家和地区。我国客车企业在十几年前主要是依靠一汽集团、东风公司的载货汽车底盘改装客车。由于计划经济时期底盘为稀缺资源，使“亚星”、“黄海”和“长江”等客车企业下决心进行车身与底盘的一体式自主开发，从而使国内客车企业取得了今天这样的独立地位。在国外，像我国客车企业这样具有上万辆规模的独立的客车厂家几乎没有，即使是奔驰和沃尔沃公司，也不存在一个单独的客车实体，客车产品都是依附于主机厂而存在。2．客车企业技术含量较高客车不同于轿车产品，非大批量生产，因而要采用差异化策略；客车的零件互换性比轿车好，可以采用“搭积木”式的生产方式，利用国内外的优秀零部件总成“作拼盘”，匹配出最好的产品。江淮集团老总左延安将这一生产方式总结为“买全球，卖全球”。可以说，正是这种生产方式，使我国客车工业在汽车零部件基础还很薄弱的情况下，做到了客车产品在车身设计和总成配置上已与国际接轨。在2002年北京车展上，观众们惊讶地看到，我国大客车产品的档次、配置不仅优于载货汽车，而且采用了许多轿车上的技术。ABS、ASR、空气悬挂、电涡流缓速器、大功率低排放发动机、“前盘后毂”制动系统等这些目前只有在技术引进的载货汽车上才能看到的配置，在我国高档客车中已经把它们列为“标配”。甚至有一些高档客车上的配置，例如，定速巡航控制系统、智能化车内气候集成控制系统等，在很多高档轿车上也十分鲜见。汽车行业专家承认，衍生于载货汽车基础上的客车产品，在技术档次上大大超过它的先辈。目前，我国客车制造业基本形成了6个国家队，包括“郑州宇通”、“亚星奔驰”、“常州长江”、“丹东黄海”、“桂林大宇”和“厦门金龙”，这些企业的年产量都在2000辆以上。我国大中型客车的生产能力现已达到年产10万辆，2001年我国客车企业生产大中型客车59660辆，保有量达60多万辆。3．客车产品排放污染严重底盘一般分二类和三类，不装车身而安装有发动机及传动装置、前后桥、转向机、悬挂装置、车轮及轮胎、制动系统等总成的是三类底盘。三类底盘，除了用作改装专用车辆外，一般作改装客车用。由于受此局限，我国目前很难推出适应城市需要的低地板客车，这也是我国客车车身造型水平、配置等能迅速与国际接轨，而在排放方面却迟迟难以有质的飞跃的要害所在。目前，上海市机动车尾气污染对空气污染的比率已达到74％以上，二氧化碳浓度比10年前上升了30％，成为市区空气的主要污染源。上海的公交车辆约有1．6万辆，只占全市机动车辆的2．4％，但是，由于其出行率高，对大气环境造成的影响很大。据统计，上海公交车辆排放的一氧化碳(CO)、碳化氢(HC)、氮氧化物(NOx)、颗粒排放(PM)对空气污染的比率分别为26．9％、32．9％、45％和59％。二、我国客车工业发展的有利因素1．宏观经济形势有利于客车工业的发展宏观经济形势看好是有利于我国客车工业发展的最重要因素。2l世纪前20年，我国国民收入总值预计将达到4-5万亿美元，人均国民收入3000美元。这将有利于我国汽车市场的进一步繁荣。我国公路建设将继续迅速发展，也是有利于我国客车工业发展的因素之一。2020年，我国公路通车总里程将达到250万km以上；高速公路将由现在的1．9万km发展到5万―6万km，全国的公路网基本形成。到21世纪中叶，我国高速公路里程预计达8万～9万km，接近美国的水平，这都将刺激运输业对客车需求保持继续上升趋势。2．农村及城市公交等客车市场广阔农村是个广阔的市场，亟待开发适合农村道路运输的客车。“十六大”提出建设小康社会，一个重要的目标就是逐步扭转工农差别、城乡差别和地区差别扩大的趋势。因此，在客车开发上也将会注意到中国农业人口占多数的国情。一方面我国有9亿人口集中在农村，农民家庭大多在近期内尚不具备购买轿车的能力；另一方面，我国城市的交通状况，在一定程度上也制约了轿车的消费。所以，在很长一段时间内，客车仍是我国城乡交通的主要工具。城市主要以发展公交、旅游客车为主；城郊及农村主要是发展中短途客运车辆。3．客车市场形成不同的需求格局从客车细分市场的需求看，国内客车市场已明显形成了不同的需求格局。我国是个经济发展不平衡的国家，从南向北、从东到西，不同的经济发展水平，对客车档次的需求都有所不同。南方和东部沿海发达地区，迫切需要代表当今国际先进技术水平和性能的客车产品；而中西部一些欠发达地区(正面临开发)，所需要的大多为中低档客车，广大农村地区对中低档客车的需求量也非常大。4．客车产品已具有一定的竞争能力我国客车工业不但要在现有的基础上巩固国内客车市场的占有率，积极拓展城乡市场，还要鼓励企业走出国门，提高在国际市场的占有率和竞争力。我国加入WTO后，最先受冲击的是汽车行业，但客车工业总体上抵御风险的能力比轿车工业强。从国内和国外两个市场看，我国客车的潜在市场空间比轿车大。近年来，我国客车工业通过合资和自主开发，无论在技术还是在产品上，都有了很大的改进。轿车技术的提高，同时也在很大程度上推动了客车工业的发展，客车工业已具备一定的竞争能力，尤其是在中低档客车市场方面，我国客车企业更具有竞争优势。三、对发展我国客车工业的几点建议1．进一步促进国产客车的技术创新尽管中国已成为世界客车生产大国，但在技术开发、产品质量上还需要进一步提高。目前，国内生产的客车产品不论是外型还是配置，大都属于模仿或仿制国外的产品。21世纪前20年，国内客车企业必须形成自己的知识产权，否则就不能在激烈的国际竞争中站稳脚跟。从调查情况看，我国的客车产品在500～600km的行距中性能很好，超过600km各种问题就逐渐暴露出来。反观进口品牌客车，不但续驶里程长，而且性能稳定。现在，我国高速公路已由以往的分段通车向大通道、网络化发展，上千公里的高速公路脱颖而出。例如，京珠高速公路为2600km，京沪、京哈高速公路也都达1000多km。高速客运的快速发展，对客车的可靠性要求将愈来愈高，因此，提高客车的技术水平和质量，提高客车企业的开发能力，促进国产客车的技术创新，对客车企业来说都是头等重要的问题。2．加快客车企业重组步伐20世纪90年代世界汽车工业进行了重组，一些客车企业纷纷卷入大重组之中，连“凯斯鲍尔”这样的百年老企业也不例外。目前，世界级的客车厂商没有一家游离于大型汽车集团之外，所以，独立的客车制造商在世界汽车工业的发展中已成为历史。我国客车企业过多、过滥，重组步伐缓慢，如不加快重组，将难以在国际市场立住脚跟。2001年，我国大型客车产量达到11431辆，中型客车产量达到48169辆。预计到2005年，我国大中型客车的增速将保持在13％左右。虽然客车工业前景广阔，但结构散、布局乱、规模小、开发能力差，已成为客车工业发展的最大症结。因此，客车工业要积极进行组织结构调整，进行以资产为纽带的重组，形成发展的合力。我国客车工业只有形成规模化、集约化，形成较高的自主开发能力，才能谈得上向国际化迈进。国家汽车工业“十五”规划中明确提出，要加大调整力度，只扶植产销前10名的大型客车企业，这对客车工业健康发展将起到积极推动作用。3．打破地方保护主义。对客车工业要按“扶优扶强”的方针进行大的调整，实现客车工业产业水平全面提升。客车企业在进行调整中，主要面临着条块分割、地方保护等重重阻力。政府部门应整顿国内市场秩序，打破地方保护和区域封锁，在全国形成一个统一的汽车销售市场，并对客车工业发展作好整体规划，避免重复建设；应从法律的高度来迅速制止各地存在的保护行为，尽快出台全国统一的汽车消费政策。一些省市和地区政府为了保护本地区企业，出台了一些地方性的生产目录和法规，限制了外地汽车在本地销售。这种地方保护的行为，往往是保护了一些弱不禁风的企业，这不仅违背了市场经济规律，也不符合WTO最重要的非行政干预的规则。我国在加入WTO的大环境下，如果不能形成统一的市场和贸易环境，则无法应对WTO的挑战。与其实行区域封锁和垄断，不如放开市场，让企业在市场竞争中进行重新组合，使其逐渐强壮起来，增强加入WTO以后参与国际、国内市场的竞争能力，这对促进我国汽车工业发展更具有战略意义。4．开发适合市场需要的产品中国客车目前需要解决的是适用技术，而不是一味追求高档、豪华，适应市场才是企业要遵循的重要原则，也只有这样企业才能发展。例如在发达国家生产的客车谱系中，没有卧铺客车品种，20世纪90年代初，长安大学(当时称西安交通学院)根据中国道路客运量的急剧增长及客运线路的不断延长，为“亚星”集团设计了具有中国特色的卧铺客车，并很快就风靡市场。“宇通”正是借助这一产品，壮大和发展起来。1994年前后，随着我国第一批高速客运企业的诞生，国内生产的进口品牌高档车进入了市场。但金龙公司没有盲目跟风，而是扎扎实实做西部市场、旅游市场、中档车市场，把规模做上去，数年后成为我国客车行业几大名牌企业之一。进入新的千年后，中国高速公路已位居世界第二，给发展高速客运提供了更大的市场，“金龙”又以充分的产品预研满足了用户的需求。金龙的经验是，规模取决于市场需求，开发费用的多少不是衡量技术水平的标准，关键在于产品是否符合市场；技术要有储备，但什么时候拿出来，还是要看市场的发展和需求。