日前，在1000辆吉利汽车出口到埃及和叙利亚的发布会上，上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司(也就是吉利汽车的海外销售公司，下称“美嘉峰公司”)副总经理金广裕表示，运输方面的困难是吉利汽车出口的心腹大患。 事实上，中国汽车企业整车出口的命门控制在日韩海运企业手里，这在业界已是不争的事实。中国两大海运集团正图谋进入该市场。 整车出口受阻日韩滚装船 美嘉峰公司海外项目经理熊金国表示，目前中国的海运企业尚无一艘用于远洋出口的滚装船，中国的整车出口基本上是由日韩的海运企业，如NYK(日本邮船)、Kline(川崎汽船)、三井(商船三井)等控制。而这些企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议；中国汽车企业整车出口就饱受歧视。 比方说运费计算方式，对日韩汽车企业通常是按照“每辆车”来计算；而对中国企业，需要按照汽车所占体积计算。以吉利出口汽车到埃及和叙利亚为例，每立方米空间运费是80美元，一辆车占用8.4立方米空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业就要比日韩企业多支出运费5%~10%。如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本就要1300~1500美元。考虑到吉利出口汽车的成本价大多在3000美元至8000美元之间，运费所占的比例相当高。 雪上加霜的是，整车出口的关税征收标准是按照到岸价(CIF)来计算，到岸价由成本价加上保险和运费构成，其中保险的费用比较少，一辆车20~30美元，基本可以忽略不计。但由于发展中国家的整车进口关税都相当高，至少在40%~50%以上，这就意味着还必须为昂贵的运费额外交一笔不菲的关税。 “运费太高显然损害了出口汽车在当地市场的竞争力。”熊金国说，“虽然现在是船方市场，供不应求；但我们能明显感觉到这些企业是故意卡我们。” 汽车出口大户长城汽车也遇到了类似问题。该公司宣传部部长商玉贵表示，由于滚装船舱位难求，长城虽然手上握着很多订单，但车就是运不出去；国贸部一名员工则向记者坦陈，中国企业整车出口的运费的确是要比日韩企业高得多。 奇瑞汽车国际销售公司盛部长说，日韩运输企业对我们整车出口收费高，当然是因为他们和本国企业签署长期协议，而我们只是小批量出口。但最主要的原因，还是他们从本国产业的利益出发，不希望中国的汽车出口和他们本国企业竞争。事实上，这些海运巨头往往还和本国的大汽车集团相互参股，就更不会帮助中国的汽车企业出口了。曲线出口“我们现在出口通常不会和这些海运企业直接议价，”熊金国说，“我估计年出口至少1万辆，才有这个资格。” 吉利现在的做法是找中间公司，由于不少国内的运输企业都和日韩海运巨头签署了长期合作协议，通过这些公司的渠道，能够降低不少运输成本，“一般能降低车价的5%左右，”熊金国说，“另外一个办法是由我们的客户出面订舱位，也能比我们拿到的价位低很多。” 如果每批次的出口数量比较少，为了满足时间上的要求，吉利也会不得已选择使用集装箱的方式运输整车，当然这个成本就更加高昂，“平均到每辆车的运费上，要比滚装船的运费还要贵上20%~30%。” 商玉贵则告诉记者，长城有一半的汽车出口是通过CKD/SKD(零配件组装)的方式实现的，利用集装箱运输散件，到岸后再进行组装，能够有效降低成本。 但在熊金国看来，以CKD/SKD的形式出口，就必须在出口国设组装厂，在目前看来还不是很成熟，目前中国汽车出口的主流还是整车出口。 还据了解，吉利集团董事长李书福曾经很想自己投资一艘滚装船，但终因投资太高，无法承受而作罢。目前，一艘上世纪80年代的韩国制造滚装船市价约8000万美元，如果在中国新造一艘滚装船，至少要1亿美元。 中海中远筹划进入 “其实建造滚装船并没有太大的技术难度，只是我国目前的市场需求还比较小。”中海集团企业管理部郑先生解释说。 事实上，据了解，两大海运集团——中海集团和中远集团目前都还没有开展远洋出口的汽车运输业务，但都正在筹划进入这一市场。郑先生表示，中海已经看到了这一市场的前景，在今年10月份成立了一家汽车轮渡公司，并从一家日本的航运公司订购了两艘二手滚装船，每艘可以装载1000辆汽车。 中远航运汽车船分部的杜先生则表示，中远目前有2艘滚装船，只做国内汽车运输业务，但明年就将开展国际汽车运输业务，并为此从国外的海运公司购置了3条二手滚装船，每艘船可以装载700~1000辆汽车。他说，目前已经有多家国内汽车厂家与中远接洽，要求中远来负责汽车出口运输业务。 美嘉峰公司负责船务的邓小姐说，现在还很难讲这几艘本国拥有的滚装船投入使用能给汽车出口企业具体带来什么好处，但从朴素的竞争观点来看，至少有助于缓解舱位难求的困境。熊金国则认为，这些船还是太小了！他说，大的滚装船有11层高，能装6000辆车；就目前的情况看，中国汽车企业出口难的困境估计要到2007年~2008年才可能有所缓解。[第一财经日报]