加速的市场内卷、对周期判断的失误……主客观因素的叠加，险些让蔚来汽车创始人李斌再次成为2023年“最惨”的那个人。

　　“我们过去处于单边向上的时代，没有经历过完整的周期，没有见过世面，我们把那些美好当做了常态。”临近2023年年末，李斌痛定思痛后，对蔚来的组织架构和业务形态“大动干戈”。

　　和李斌同样“惨”的，还有小鹏汽车创始人何小鹏，以及同为新造车企业的哪吒汽车CEO张勇。前者在“不变公司就没了”的阵痛中，将高管人数从12人缩减至仅剩二人；而后者，则在全年销量KPI堪堪超过50%的现实下，亲自下场主抓营销。

　　经历了创业初期的“蒙眼狂奔”，已步入少年阶段的新势力们必须做出反思和调整。唯有此，才有可能在“内卷”的2.0时代获得“活下去”的机会。

　　长期主义下，蔚来“断尾求生”

　　2023年，蔚来9岁。但也正是这一年，李斌险些继2019年后，再次成为中国汽车业“最惨的那个男人”。

　　销量和财报是最直接的佐证。2023年4、5月连续两个月，蔚来仅交付了6000余辆新车，全年累计16万辆，仅完成24.5万辆全年目标的65.3%；而另一边，自研电池、芯片等不断吞噬着蔚来的资金，NIO Phone等新业务也被指“不务正业”。此情此景下，蔚来2023年前三季度累亏156.6亿元。

　　曾经不想“放弃任何一个兄弟”的李斌，不得不痛下决心“断尾求生”。

　　2023年11月3日，李斌发布内部全员信，提及蔚来将要开展涉及组织和资源投入方向的调整，其中包括减掉10%左右的冗杂人员和机构设置。“蔚来汽车将对三年不盈利、或对毛利提升没贡献的项目进行调整，比如电池自制。”李斌认为，制造端生产电池投入周期长且占用固定资产投资，不利于毛利率提升，蔚来汽车当前也不具备自制电池的资源配置。

　　“从2019年底开始，我们经常有五年的战略规划，今年（2023年）调成两年了。五年谈战略谈多了，如果没有达到预期，可是钱已经花出去了，那就会带来很多的经营的风险。”对于“长期主义”的理解，李斌认为，“我们的初心不会变，长期主义也不会变。但长期主义不是不做好短期执行的借口。”

　　在李斌看来，持续优化组织和效率，这是每个公司都该做的事情。

　　这一幕似曾相识。但李斌认为，当下的蔚来比2019年“最惨”时“幸福多了”，好在蔚来“总能在关键时刻找到钱”。2023年12月18日，蔚来汽车宣布，CYVN Holdings将通过其附属公司CYVN Investments以现金形式向蔚来进行总计约22亿美元的战略投资。这也是蔚来汽车近五个月内第二次收到CYVN的投资。此前的7月，CYVN曾通过定向增发新股和老股转让的方式完成总计约11亿美元的战略投资。

　　在“省钱”和“找钱”的同时，蔚来也将进一步加强主营业务能力，“确保三个品牌9款核心产品的如期上市”。对于2024至2025年的市场，李斌判断市场竞争将非常惨烈，蔚来品牌要对市场竞争的惨烈程度放弃幻想。根据蔚来的规划，品牌方面将会在现有蔚来品牌的基础上，再推进第二及第三品牌，形成更广泛的市场覆盖。对于2024年的展望，李斌直言，“没有大招，只有老老实实地卖车。”

　　将换电业务视为“护城河”的蔚来也在扩大对外合作。2023年11月末，先后与长安、吉利两大车企签订协议，就换电业务进行战略合作。“换电不是蔚来的包袱，换电服务本身亏损是有限的，单个换电站一年摊销折旧费用约30至40万元，单个换电站一天60单可以实现盈利。”在“长期主义”的坚持下，李斌一再强调了换电业务的重要性，“仅看上海地区单个换电站平均单量达到了80单，已经实现了盈利。”

　　“如果你不变，公司就没了”

　　和蔚来相仿，自称“不差钱”的哪吒汽车，也在2023年年末对自己“挥起了刀”。

　　2024年新年伊始，张勇在社交媒体上发表公开检讨，坦承哪吒汽车2023年做得不好的几大原因：新老产品切换时没有衔接好，节奏乱；新产品上市定价过高，去年下半年虽然调整到位了，但已丧失了先机；亏损的产品线大幅度调低了产量；传播方式老旧；营销总部集权又管理力度软弱。

　　在此前二天，哪吒2023年全年交付量停留在了全年目标的51%。一份落款日期为2023年12月29日的人事任免书显示，CEO张勇任营销公司总裁，亲自下场抓营销。“二年内，我们的组织架构就调整了十数次。”面对这一涉及13人的人事变动，有哪吒汽车内部人士淡定地说。

　　这一年，哪吒汽车成立第9年。

　　哪吒和蔚来并不是仅有的选择提升组织效率，以获得“生存机会”的造车新势力。其中，还包括同为九岁的小鹏汽车。

　　“2019 年公司大概才1000多人，到2022 年已经有两万人。在这个成长速度下，公司的管理、经营等能力还没有建立，太多的人还在用过去的经验做现在的事情，这是不够的。”曾一度害怕在飞机上遇到投资人的小鹏汽车董事长何小鹏直言，竞争在变化，技术在变革，人员规模增加了十倍以上，管理难度实际上提高了数十倍，“如果你不变，公司就没了。”

　　2023年9月，小鹏G9“二次上市”。与其说是G9的焕新，不如说是小鹏的“重生”。那一天，高烧的何小鹏自爆了至今仍被业内津津乐道的“秘密”——小鹏将公司高管人数从12人，压缩到了仅二人。

　　一定程度上，同为9岁的李斌、何小鹏们是幸运的——至少在2023年最后一个月，他们看到了希望，并通过“自我革命”保住了继续“一起玩耍”的机会。但比他们“小一岁”、曾被视为造车新势力“四小龙”之一的威马，已被“踢出了牌桌”。

　　在2023年经历了车主维权、员工欠薪、供应商欠款等一系列破产前的“常规操作”后，威马汽车在2024年1月3日通过了法院受理的预重整申请。而此时的威马创始人沈晖早已“孤身海外”。

　　和威马境遇相近的，还有天际、爱驰、恒大、雷丁等。他们或已在2023年的淘汰赛中黯然离场，或还在苦苦支撑。

　　“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，因为市场上不需要那么多公司。”2023年八岁的理想汽车CEO李想冷眼旁观道。这一年，理想是唯一完成年度目标的造车新企业。