跨越铁路运力这道“坎”，已经很难找到“最短的木板”。在第一季度铁路运力紧张状况没有根本缓解的情况下，第二季度铁路运输仍是负重前进，钢材铁路运输将更加紧张。除了运力不足，铁路货运仍处于“日日保重点，月月搞抢运”的状态之外，排空车皮严重不足，新成立的地方铁路局因在改革和改制阶段，短期内难以实现理顺管理职能的初衷，这些因素进一步加剧了第二季度铁路运输紧张局面的形成。铁路扩能难追经济增长进入第二季度，随着夏季用电高峰的到来，煤炭运输仍是造成铁路重负的最主要因素。2004年全国铁路系统仅煤炭运输就超过11.7亿吨。然而11.7亿吨这一稳居世界首位的煤炭运量依然无法满足迅速膨胀的能源需求，“煤荒”、“电荒”在最近两年的盛夏和寒冬袭扰着大半个中国。为缓解能源危机，在不断提速的同时，铁路正在加速提升运能。铁道部的最新消息称，中国铁路管理部门已紧急启运包括煤炭运输主干道大秦线、侯日线在内的技改扩能项目，并优化车流径路和生产力布局，解决铁路运输对国民经济和社会发展的瓶颈制约作用。但在市场人士看来，铁路扩建所增加的运力仍难以满足煤炭运输直线上升的需求。至少在最近两年，运力紧张和煤炭滞压现象仍将存在。“磨合”过程影响运输提效根据铁道部出台的实行铁道部一铁路局一站段三级管理模式的改革方案，中国15个铁路局中设有分局的哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广州、成都、兰州和乌鲁木齐等10个铁路局在今年一季度全部撤销其下属的41个铁路分局。钢材经销界人士认为，地方铁路局的成立是值得庆贺的一件事情，它的成立，完全适应了社会经济进入高速发展期、铁路进入快速建设期的形势需要。而此前实行四级管理的铁路管理体制，因职能交叉、管理重叠等，导致效率不高，不利于铁路的发展。但从眼前来看，目前的列车运行时刻和运行图，将不会因铁路局的成立发生改变，“五一”期间产品热销时段运能紧张的状况暂时无法改变。今年第一季度，河北、辽宁、上海、江苏和山东等5个省、市钢产量仍占全国钢总量的一半以上。华北、东北产钢多的地区，钢材发往华南等地区出现困难，造成同一品种的钢材地区之间的价格差别比较大，这种情况既反映了钢铁生产在地区布局上不合理的结构矛盾，也深受铁路运输的影响。据一家钢铁企业经销负责人介绍，新成立的地方铁路局正处于减少管理层次、理顺管理职能、强化安全管理、整合运输资源的初期阶段。特别是有的地方铁路局进行大刀阔斧的人事制度改革，一方面减人增效，一方面一批新人到岗，无论对铁路管理部门还是钢铁经销企业，从业务到客户都有一个熟悉的过程，因此铁路部门从根本上提高运输效率会有一个“磨合”过程，这会在第二季度更加集中体现出来。铁路货运部门仍在挖潜为缓解运力紧张的矛盾，铁路部门采取的应对措施值得学习和借鉴。针对东北地区出现的煤炭、钢材、石油等重点物资运输需求的高峰期以及铁路客货运输任务十分繁重、运力十分紧张的情况，沈阳铁路局为提高运输效率，从去年8月开始在千里铁道线上展开“每列多挂一辆车，每车多装一吨货”为主题的多拉满载、挖潜提效活动。全局日均装运煤炭必保3360车，比月计划多装160车。此后几个月来，沈阳铁路局货物列车在线路状况允许的区段优化装载方案、增加货车编成辆数，全力压缩货车作业停留时间，大力组织重载和超轴列车，提高直达装车比重，做到快解快编，组织好车流与运行线、机车的紧密衔接，切实提高了机车效率。有关人士认为，在铁路运力紧张不可能有较大改善的情况下，钢铁企业及早研究铁路运输问题，加快新型物流体系的构建势在必行。（中国冶金报）