热镀锌双相钢，一般是指经过退火处理、热镀锌和合金化处理后获得显微组织以铁素体加马氏体为主、表面有锌镀层的钢材。目前生产热镀锌双相钢的方法主要是以冷轧原板为原料，进行连续热镀锌生产。对热镀锌双相钢进行研究，需要根据热镀锌生产线的特点制定工艺路线，对退火热镀锌工艺的各个阶段进行有针对的研究和分析。

　　钢带连续热镀锌采用在线连续退火。退火工艺是生产高性能热镀锌产品的关键。连续热镀锌钢板的退火过程包括预热、加热、均热和冷却过程。预热，可以避免因钢带升温速度太快而引起钢带变形，对薄规格产品的板形非常有利。在冷却过程中采用先缓冷，再快冷的分段冷却方式，既可以避免冷却速度过快造成板形翘曲，又可以满足获得双相组织的冷却速度要求。有时候，在冷却段之后，设置均衡段，目的是在镀锌与冷却段之间提供一个缓冲区域，从而使钢带具有更佳的板形和更均匀的温度进入锌锅镀锌，提高镀锌质量。

　　双相钢生产工艺从两相区冷却时，获得一定的铁素体之后，要求快速冷却，以使过冷奥氏体转变为马氏体，获得了以铁素体为基体的马氏体组织双相钢。

　　而热镀锌工艺要求在460℃下镀锌浸润后，继续在500℃左右进行合金化热镀锌。因此，生产热镀锌双相钢，冷却速度相对较低，过冷度小，难以得到理想的双相钢组织。

　　目前解决这一问题，主要采用的是添加合金元素。另外还有一种锌淬技术，但是由于锌淬法冷却速率过大，对薄板的板形质量影响严重，同时对镀层质量不易控制，所以应用的还比较少。

　　目前添加的合金元素主要以Mo元素为主，因为添加过量的C、Si、Mn等元素都有不利影响。C质量分数对降低Ms点的转变温度非常有效。但是，为了获得有良好塑性的双相钢组织，双相钢中的马氏体组织应主要是强韧的低C多位错类型，而不是高C的孪晶马氏体。因此奥氏体在转变为马氏体前的C质量分数最高以不超过0.3%为宜，建议基板的C的质量分数应小于0.1%。其次，硅和锰是降低获得马氏体组织临界冷却速率有效合金元素，但是如果添加过量，退火时容易在钢带表面氧化，降低镀锌浸润性，造成漏镀点等镀层缺陷，并且会损害镀锌板的点焊性，所以其添加量也受到限制。为了不影响抗粉化性能，磷也要保持较低的质量分数。

　　研究表明，Mo元素既能提高双相钢强度，又可以获得良好的镀锌质量。Mo在退火时不会因选择性氧化而产生Mo的氧化物表面富集，不易发生表面氧化，也没有表面偏析现象，因此不会影响锌液的浸润性;其次，Mo不会延迟镀锌板的合金化反应，使其可以在较低温度下进行，因而可以减少合金化镀层中的Г相及镀层的粉化量;最后，添加Mo会使CCT曲线明显右移，且扩大铁素体区域，从而避免了冷却时发生珠光体转变，有利于在连续热镀锌生产线中获得马氏体双相钢组织。

　　目前，欧洲、亚洲和北美都有590～600MPa做内板用的DP热镀锌钢板在生产。瑞典SSAB公司生产的热镀锌双相钢有Dogal800DP和Dogal800DPX。德国Thyssenkrupp公司也是热镀锌双相钢开发技术领先的公司，其在中国大连建立了镀层板公司TaGal。ArcelorMittal公司正在开发780MPa和980MPa级合金化热镀锌双相钢。北美正在试生产汽车外板用600MPa热镀锌钢板，而800～1000MPa的DP热镀锌钢板已试制成功。日本JFE钢铁公司成功开发了强度级别为780MPa和980MPa的合金化热镀锌双相钢，虽然其翻边性能较好，但其延伸率偏低，还不能满足汽车面板的要求。韩国POSCO的冷轧和涂层的双相钢为：DP490、DP590、DP780、DP980（CR/EG和CI/GI），其中双相钢DP490主要用于外门和发动机盖板;DP590、DP780主要用于一些碰撞零件。宝钢于2004年在国内首先研发成功60kg级强度的热镀锌双相钢，已供菲亚特轿车使用，现在已经可以生产多个规格的热镀锌双相钢。

　　先进高强钢，尤其是热镀锌双相钢在汽车工业中的广泛应用是技术发展的1种必然趋势。但是，无论这些产品的热镀锌生产线数量，还是在汽车上使用的量仍很少。在汽车工业中，热镀锌双相钢和先进高强度钢的应用量还有待扩大，以在减重、节能和改善碰撞安全性等方面提高轿车的技术含量和性能，同时钢厂生产的双相钢和先进高强度钢需要在质量、性能上提高，同时降低生产成本，增大热镀锌双相钢的竞争优势。