导读：中国的钢铁产业已陷入了一个恶性循环，原材料严重依赖进口，海运物流也成了日本财团设置的一道关卡。日本财团通过协调财团成员之间战略合作，全方位布局力求层层盘剥中国钢铁企业，中国钢铁企业可谓在夹缝中挣扎生存。

　　新一轮铁矿石价格谈判将启，三巨头多次暗示价格上涨势在必行，这意味着“中国价格”将再遭挑战。祸不单行，FMG执行董事Graeme Rowley表示正在与中国就第四季度是否继续采用折扣定价进行协商，善变的澳洲人又让中国人稍微舒缓的神经紧张起来。

　　不过，最需要我们警惕的是FMG将寻求与巴西淡水河谷（简称CVRD）成立一家铁矿石合资公司，把淡水河谷的粉矿与FMG的块矿混合销售以获取更高效益。

　　2009年10月19日，FMG集团执行董事Graeme Rowley表示，该公司的目标是从2010年开始与日本和韩国钢铁厂谈判。Rowley 表示，“这些工厂已经测试了我们的铁矿石，并对质量非常满意，所以当他们续签合同时，我们预计可能会收到一些（合同）。”表面上看 “合资”只是介于FMG与淡水河谷两者之间，但突然之间又欲向日韩出售铁矿石，两件事情的同时发生让我们相信日本财团又在暗中搅局。

　　持续了一年的中国钢铁保卫战在FMG合约履行一个月之后终于出现了裂痕，而三井财团准成员企业淡水河谷及日本财团的出现就如半路出现的程咬金，力图瓦解中国铁矿石保卫战。

　　当然，很多读者不免想问，同为铁矿石进口国的日本，怎会不希望中国的钢铁保卫成功?日本和澳大利亚企业又怎么会是一条心?在三井物产的官方网站上，我们可以看到如此清晰的叙述：“从20世纪60年代开始，三井物产株式会社就积极地参与投资开发铁矿石资源，长期以来稳定地供应铁矿石。2003年收购了世界最大铁矿石生产销售商Vale（旧称CVRD淡水河谷）公司的母公司Valepar公司15％的股份，并且还持续地扩大了与力拓公司和必和必拓公司之间共同合作的铁矿石事业。基于三井物产拥有权益比例的铁矿石控股产量已跃居世界第四位，年开采权益已超过4000万吨。”

　　在澳大利亚24个主要铁矿中，日本企业重点投资8家、参股16家。多年来，到澳大利亚谈判的日本企业就是三井物产、三菱商事、伊藤忠商事等几家综合商社。而铁矿石是日本财团的一大收益来源，铁矿石涨价之后，控制矿山权益的的三井物产、三菱商事等商社的利益将得以增加。三井物产作为淡水河谷的第三大股东（前两位为巴西养老基金、巴西发展银行的投资公司），于2003年分别向Valer和CVRD派遣了两名董事，且参与经营，成为事实上的公司经营决策者。

　　考虑到这些情况，就不难理解日本财团为何要阻挠中国的铁矿石保卫战了。

　　事实上，不管是资源竞购，还是海运物流，中国钢铁公司都面临着日本财团的重重夹击。

　　竞购被阻击

　　2008年7月，巴西国家钢铁公司（CSN）意图出售铁矿石子公司Namisa。中国的沙钢集团参与竞购，竞争对手包括日本和韩国钢铁商组成的联盟、印度塔塔钢铁公司、俄罗斯第二大钢铁企业谢韦尔钢铁集团、安赛乐米塔尔公司等。最终，由新日铁、伊藤忠商事、JFE钢铁、住友金属工业、神户制钢和日新制钢以及韩国浦项制铁组成的联盟击败了沙钢等对手，以31.2亿美元的现金，获得Namisa40％的股份。

　　CSN是巴西乃至拉丁美洲最大的钢铁公司和铁矿石生产商之一，也是巴西最早的全流程钢材生产商。铁矿石子公司Namisa，年产铁矿石2000万吨，早就被新日铁等日本财团企业视为囊中之物。日本财团面对这样的竞购，不仅充分发挥在当地长期经营的优势，又由新日铁和伊藤忠商事（综合商社）牵头组成庞大的竞购企业联盟，形成了巨大的资金优势。

　　在2007年中钢集团的一次收购中，日本财团也扮演了搅局者的角色。2007年年底，中钢集团与澳大利亚Murchison 金属公司同时对Midwest发起收购提议。

　　中钢集团报价5.6澳元/股，遭Midwest董事会拒绝。2008年4月，中钢提高报价13.9％，达6.38澳元/股（总价13.6亿澳元），获对方董事会首肯，当时已持有中西部19.98％股份。

　　5月26日，中钢在此次收购中的竞争对手Murchison公司提出更优惠的股票+期权换购方式（相当于7.12澳元/股），中钢对此表示反对，并称不会提高对Midwest的收购报价。

　　这时，一个神秘的对冲基金出现了，那就是来自美国纽约的Harbinger Capital Partners。他们在5月末时已经买下了8.1％的Midwest股份，同时还持有18.9％的Murchison股份。该对冲基金的立场，对陷入焦灼状态的收购战举足轻重。

　　然而，中钢集团发现事情有些不对劲。6月，中钢向澳大利亚并购委员会提出申诉，怀疑Murchison与美国对冲基金是关联方，他们串通起来哄抬Midwest股价，恶意阻挠中钢收购。

　　6月23日 澳大利亚并购委员会对中钢诉求作出裁决，认定Murchison违规。

　　7月7日 Murchison退出争夺战，中钢终于完成了这桩好事多磨的收购。

　　实际上，Murchison 金属公司只是台前的收购主体，幕后的操刀者为日本三菱集团和韩国浦项制铁。三菱集团是Murchison 金属公司的合作伙伴。早在2007年6月18日，日本三菱商事就决定与默奇森公司在西澳共同开展有史以来最大规模的铁矿石开发项目，各自控股50％的合资公司于当年9月成立，双方出资逾30亿澳元开发铁矿、建设铁路和海港。而浦项也增持Murchison 金属公司股权至9.3％（现已达到12.3％）。

　　虽然最终中钢集团成功收购Midwest公司，但日韩钢铁联盟哄抬Midwest股价也让中钢集团付出了额外的溢价。

　　港口遭垄断

　　中国与日本争夺的不仅仅是铁矿石，还有第二个战场——铁路和港口。

　　如果铁矿石是血，那么铁路港口就是血管。澳大利亚中西部地区的铁矿储量超过86亿吨，但资源开发一直因为基础设施不完善而受到制约。像必和必拓（BHP Billiton）和力拓（Rio Tinto）这些巨头都拥有自己的运输铁路，而且还不允许其他的采矿者使用。为了改变现状，西澳大利亚州政府计划修建吞吐量超过1亿吨的Oakajee深水港，以及贯穿西澳中西部矿区南北、连接Oakajee港口和中西部矿区的共计约700公里的两条铁路。项目预计总投资35亿美元，是澳大利亚近年来推出的最大规模的基础设施建设项目。

　　中国公司控制的澳大利亚Yilgarn基础设施公司，与日本三菱集团控制的Oakajee港口和铁路公司（OPR），共同竞争价值15亿澳元的Oakajee港口项目。

　　2008年7月末，中国公司败下阵来，OPR公司获得了Oakajee港口项目的开发权。

　　更过分的是，在成功获得物流、资源层面的主导权之后，日本人开始到中国来寻找廉价的“打工者”。2009年7月26日，OPR公司在中国进行了Oakajee项目的推介，并参加了西澳大利亚州州长科林·巴奈特以及多家中国公司举行的联合会议。9月，西澳大利亚州政府和OPR公司还联合为意欲参与Oakajee项目的中国企业组织了一个西澳贸易及投资考察团。

　　然后，西澳州政府宣布将鞍钢、南钢使用的Geraldton港口的铁矿石年出口量限制在1200万吨，等待Oakajee码头项目在2014年竣工。

　　澳方的意图已很明显，不帮日本人把Oakajee码头修好，中国人就甭想用澳大利亚的矿。

　　西澳州州长在中国对上海市长韩正说过一句话，中国公司可以持有当地大型项目少数股权，对小型项目可持有多数股权。看来在澳大利亚的港口建设方面，中国公司败局已定。

　　海运遇钳制

　　近几年来，全球钢铁产业链的制造环节正在加速向中国转移。日本海运企业通过持续不断的投资，正在逐渐巩固其在铁矿石海运市场的垄断地位。2003年以后，日本一跃成为世界船运力量最大的国家。而中国钢铁企业则明显被动，成本越来越难控制。

　　上世纪90年代初，商船三井、川崎汽船等日本海运企业便已建立了很完善的海运市场和中介服务体系，甚至操纵特定领域的定价。特别是针对在中国沿海的布局，已经控制了包括中国钢铁业在内的众多进口原料运输业务。

　　宝钢、沙钢、首钢、鞍钢、武钢、马钢等几乎所有进口铁矿石的中国钢铁企业，都与日本三大航运公司签有二十几年或十几年的长期运输合同。2007年5月22日，商船三井与中国最大的钢铁公司宝钢签署第六份长期铁矿石运输合同，这一签就是25年，商船三井将在未来25年控制从澳大利亚西澳州至中国上海的铁矿石发运。2009年8月18日，FMG的第二大股东中国华菱集团与日本邮船签署了合作协议。日邮将为华菱提供从澳大利亚黑德兰港发运澳大利亚铁矿石至中国湛江港或防城港的运输服务。

　　除了与钢厂签订长期协议，日本海运企业也与处于产业上游的矿山企业签订了很多“垄断式长期协议”。日本邮船就与巴西淡水河谷签订了长达20年的铁矿石运输合同，专门供应中国的中小钢铁企业。2009年7月商船三井与力拓第二次签署了铁矿石运输协议，商船三井计划于2010年1月对力拓的铁矿石运输量将从目前的400万吨/年提高2.5倍至1000万吨/年。

　　日本海运企业在中国成功布局后，也刮起了海运费用的飞涨。事实上，对中国钢铁企业影响更大的不是铁矿石涨价，而是海运价格的翻番。2005年5月，巴西至中国航线的铁矿石海运费只有17美元/吨。两年之后，2007年5月，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费超过55美元/吨，涨幅已经接近4倍。2007年从巴西运往中国的铁矿石的离岸价格约为每吨48美元，但是海运费的价格超过了50美元。铁矿石的海运价已远高于铁矿石成本价，这对中国铁矿石进口造成了极大压力。

　　2007年9月5日，作为国际海运价格指标的波罗的海干散货指数（BDI）已经到达8090点，创历史新高，但在2003年底之前，BDI还没有突破过2400点。当日的巴西、澳大利亚至中国平均铁矿石海运费也再次创下历史新高。巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为68.563美元/吨，比2006年全年平均运费上涨148.15％;澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为26.123美元/吨，比2006年全年平均运费上涨120.01％。

　　而在中国的铁矿石海运市场上，中资企业难见踪影。这一领域几乎被日本财团完全垄断。由于没有先位优势，中方航运企业匹配运力不足，很少拿到中方钢厂的货量。航运企业不敢放开手脚通过造船、租船来扩大运力，更满足不了中方钢厂的需求，中方钢厂只能寻求日本等国外航运企业的支持。

　　中国怎么办?

　　截止2009年初，中国进口铁矿石中，权益矿所产铁矿石为8000万吨，仅占总进口量18.03％，其中有相当部分仅握有有限股权、且声明放弃董事会资格的投资权益矿。中国一些公司在非洲等地投资开发或重建有潜力的新矿，但形成规模效益尚需假以时日。

　　我们应该清醒地看到，中国的钢铁产业已陷入了一个恶性的循环，原材料严重依赖进口，就像戴上了紧箍咒，而海运物流也成了日本财团设置的一道关卡。

　　日本财团通过协调财团成员之间战略合作，联合两拓，全方位布局，力求层层盘剥中国钢铁企业，中国钢铁企业可谓在夹缝中挣扎生存。

　　回过来看我们的中国企业却都是单兵作战，没有配套的机构来组织中国钢铁企业，在争取资源的同时也去争取物流。

　　2008年9月4日，沙钢集团副董事长、全国工商联冶金业商会秘书长贾祥容表示，商会的十几家会员企业正在组建一家铁矿石联合投资公司，其未来的主要使命是赴海外进行铁矿石投资，也可能适当参与铁矿石价格谈判，其中沙钢集团将是联合公司大股东。

　　看来，中国企业已经从日本竞争对手身上学到了东西。