波罗的海干散货综合运费指数（BDI）近两个月都未见显着突破，特别以大西洋区货运需求较为疲弱，伦敦干散货海运市场分析师称，即使整体市况已脱离谷底，但未来两年的船舶租金不会再如往年大幅波动，船东亦不可能再获巨利。另外，太平洋航运（02343）行政总裁Klaus Nyborg则预期，干散货海运需求将会因中国和印度的庞大铁矿需求而快速增长。

　　反映干散货的BDI上周五报2678点，跌1.1%。海岬型船运费指数（BCI）报4262点，跌0.2%，现货日租金为43563美元。巴拿马型船运费指数（BPI）报2410点，跌2.2%，现货日租金为19414美元，未见起色。超灵便型船运费指数（BSI）报1750点，跌1%，现货日租金为18301美元。伦敦船舶经纪消息人士称，大西洋区海岬型船日租金自上周末开始回落，但太平洋区却缺船，令租金得到上升支持，但BDI整体亦未脱离跌势。

　　两个月高低位相差549点

　　该指数在5月26日到达4209点的今年暂时最高位后，其后一直滑落，至今仍未再次升穿3000点水平。指数在近两个月平稳发展，高位到达2995点，低位亦只为2446点。而BDI近期较为平稳的走势，可能正好反映部分资深业内人士对干散货海运市场未来走向的预测。

　　伦敦百力马船舶经纪公司行政总裁马殊认为，干散货海运业正受新船过多问题困扰，船舶租金在未来两年都不可能出现大幅反弹，不会重见以往大幅获利的情况，对船东而言不会是好消息。他表示，中国船厂仍然继续不断造船，但部分厂商却不了解航运业，亦无兴趣在航运业发展，他们只是纯粹接单造船的生产商。

　　希腊船舶经纪集团N.Cotzias总裁戈斯亚斯亦得出类似结论，他指出，干散货船租金水平不再足以令船东巨额获利，海岬型船日租金不可能再升至10万美元甚至20万美元水平，但另一方面，租金亦不会回落到1000至4000美元的低位，行内整体发展相对平稳，因此年底前租金显着回升的可能性不大。

　　海岬船日租金10万元机会微

　　他解释道，连计香港和台湾在内，中国现时是全球约16%货船的船东，因此即使中国成为主要的干散货买家，亦不能将租金压得太低，同时亦不会容许租金无止境地飙升，其中的微妙关系正影响着船东租金收入的平衡。

　　在众多船型当中，戈斯亚斯预期，超巴拿型船会受新船过多问题影响最深，相对而言，大灵便型船将受影响最小，主要由于此前不少船东都蜂拥建造超灵便型船，较小的船型反而因此幸免于难。而且该船型平均年龄偏高，反而需要更多新船。

　　太航拟再扩充船队

　　而作为大灵便型船的主要营运商，太平洋航运行政总裁Klaus Nyborg日前则表示，干散货海运需求将会因中国和印度的庞大铁矿需求而快速增长，而且该公司仍打算进一步扩充船队，以消化来自中国的铁矿石海运需求。

　　该公司上周刚公布旗下小灵便型船队第三季平均现货租金同比升30%，来自中国的海运需求目前占太航货量约25%，较06年的8%大幅增加。自去年12月至今，该公司已重新安排17艘干散货船加入船队。