投资减速!时速回归!中国高铁用血的惨痛教训终结7年的 “大跃进”时代。

　　昨日(8月10日)召开的国务院常务会议要求，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。此外，暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

　　国务院常务会议还决定，对7·23温甬线动车追尾事故的调查人员结构进行调整。

　　同日，铁道部部长盛光祖证实，中国高铁将从9月左右全面降速，除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。

　　这是从1997年开始，中国铁路进入了跨越式大发展阶段，火车运行时速经过了6次上调后，多次冲击高铁最高时速后的首次降速运行，7年“跃进式”高铁发展模式宣告终结。

　　六成客运专线或降速

　　让“速度”慢下来，无疑能换取更大的安全冗余。

　　昨日，国务院常务会议决定，开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

　　高铁专家、中国工程院院士王梦恕表示，“长时间跑350公里时速对机车寿命有影响”。他曾多次建议将高铁运行时速下调至300公里以内。他称，铁道部最终发现，动车组出现故障，既与零部件质量有关，也与过高速度行驶有一定关系。

　　2011年6月30日开通的京沪高铁，被称为世界上最安全的高铁，其设计时速亦是最快的，实际最高运营速度接近每小时350公里，为世界上跑得最快的高铁之一。京沪高铁在运营的首月，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件就不下7次。而日本、德国等世界上高铁技术强国，其高铁运营最高时速不超过300公里。

　　其实，早在两天前，铁路降速方案就已开始实施。

　　记者了解到，各地铁路局从8日起将目前实行火车票预售期从10天改为5天。铁路内部人士透露，此举是为即将进行的全国铁路线路运行图调整做准备。

　　此前一个多月，铁路刚刚完成调图。有铁路人士指出，以往调图的频率多在半年甚至一年以上，两个月以内的调整很罕见。因为，每次调整要牵涉几乎所有铁路的部门，机务、电务、信号等，付出成本很大。

　　为此，安检工作早就铺开。7·23甬温线动车事故后，按照铁道部安排，今年7月25日至9月底，铁路采取集中排查的方式，对行车设备、职工作业、规章制度、非正常情况下行车、应急处置、工程建设等重点内容，进行全面排查整改。

　　据业内专家分析，预计将有60%的客运专线受降速影响。

　　高铁投资全面减速

　　到2010年，全国铁路基本建设投资总额突破7000亿元，超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。

　　2008年11月，国务院同意了铁道部对《中长期铁路网规划》所做的调整：规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，铁路网覆盖了全国20万人口以上城镇，其中客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。

　　高铁“跨越式发展”，付出了从盈利到亏损的代价，以及滚雪球般越滚越大的债务。

　　到2011年上半年，铁道部负债已进入2万亿元时代，达到20907亿元。之前，北京交通大学经济学教授赵坚曾预计，“十二五”末期，四纵四横高铁在建项目完成后，铁路的负债总额将超过4万亿元，以4%的利息计算，仅到期利息一项，届时铁道部每年需要偿还1000亿元，与现在铁道部一个季度的收入大致相当。

　　日前，有消息人士透露，债务负担日益沉重的铁道部准备退出部分区域铁路的投资建设，即便参与投资也不再要求做大股东。

　　8月10日，国务院常务会议要求：对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

　　赵坚表示，新项目停止审批、降速，无疑减轻了高铁的注入资金压力，在银根紧缩背景下，国务院常务会议的决定，会进一步加大高铁减速的幅度。

　　本网视点：自2007年4月18日我国高速铁路正式投入运营，4年多来，共发生3起伤亡事故，其中以“7·23”温州动车追尾事故最为严重。截至25日18时，该事故遇难人数升至39人。此次重大追尾事故或为我国高铁建设热潮“降温”，安全运营将是高铁后期建设的工作重点。

　　实际上，今年2月2日，原铁道部部长、党组书记刘志军因违纪被免职，由盛光祖接任党组书记。从盛光祖在公开场合的表态看出，运行安全和经济效益等“后建设问题”是其未来的工作重点。高铁建设用钢主要侧重为重轨、轻轨和车轮轮箍，钢轨的主要生产企业有攀钢、鞍钢、包钢和武钢，车轮轮箍主要生产企业为马钢。对于钢铁行业来说，由于重轨在大型钢企的整个销量中占比极小，所以由铁路固定资产投资大幅下降造成的重轨产量降低，并不会对相关钢企的销售造成太大影响。