可以肯定的是，日系车企在华遭遇到的市场危机还远未结束。

　　日前，据《日本经济新闻》报道，由于中日钓鱼岛争端导致日系车在华需求疲软，丰田计划再次临时停止天津工厂(指一汽丰田工厂)的运行，停产时间为10月22日~29日。而据《中国经营报》记者了解，除丰田之外，之前进行过临时停产的本田和日产的在华合资公司，未来也不排除再次停产的可能。

　　在中日钓鱼岛争端引发的持续影响下，日系车企似乎陷入了集体的迷茫，新一轮停产潮或将不可避免。“钓鱼岛争端带来的负面影响，在短时间内很难消除，日系车企面临的考验还在后面。”西南证券汽车分析师刘峰表示。

　　停产危机

　　位于天津的一汽丰田工厂再次停产的消息，最终得到了证实。

　　“10月22日，一汽丰田工厂确实根据生产计划调整，进行了停产。”10月23日，丰田(中国)相关人士对记者表示，“停产决定是在10月8日休假结束之后做出的，停产时间将会持续一周左右。”

　　据悉，一汽丰田在天津一共有三个工厂，分别是位于天津西青区杨柳青镇的第一工厂、天津泰达经济技术开发区第九大街的第二工厂和第三工厂。此次实施停产的是后两个工厂，这两个工厂分别于2005年和2007年投产，产能为15万辆和20万辆，主要生产皇冠、锐志、卡罗拉等主力车型。

　　在销量受阻的情况下，停产显然在所难免。相关统计数据显示，今年9月份，日系车在华销量环比下降了29.5%，而同比下降幅度则高达40.8%。其中，丰田同比降幅最大，达到了48.9%。

　　实际上，在此次停产措施之前，丰田旗下合资公司此前就进行过停产。因销量下降造成库存增加，广汽丰田和一汽丰田曾在今年9月26日进行停产，停产时间一直持续到10月8日。除此之外，在今年“9·18”纪念日前后，日产和本田的在华合资车企也相继进行了临时性停产——记者从本田(中国)了解到，9月18、19日两天，本田在华南的广州(广汽本田)及华中的武汉(东风本田)各有两家工厂停产；而日产在郑州(郑州日产)和广州(东风日产)的工厂也在9月17日和18日进行了停产。

　　如今，随着一汽丰田再次进入停产状态，业内人士普遍猜测，日系车在华将出现新一轮的停产潮。对此，日产和本田的在华机构相关负责人仅表示，其合资工厂目前已经处于正常生产状态中，未来是否还会进行临时停产，取决于在市场中的具体表现。

　　寒冬来临

　　除了停产举措之外，经销商的处境或许更能说明日系车企目前在华的真实状态。

　　“我们有一个星期都打了 白板 (单日零成交)，从开业以来还从未有这样的情况发生。”10月23日，在瑟瑟的秋风中，广汽丰田长俊北区店(重庆)销售副经理潘伟无奈地表示，“9月份我们销量下滑了40%多，10月份的情况会更严重，目前为止才卖了40辆车(该店8月份单月销量为120辆)。”据潘伟讲，该店今年的销售任务肯定是完成不了了，而该店的员工也出现了大量流失的情况。

　　感到寒风刺骨的不仅仅是潘伟，整个日系车企和相关经销商，如今都在寒风中“发抖”。

　　据记者了解，今年1~8月份，丰田在中国市场上总计销售了59.6万辆汽车，同比增长13.4%。但进入9月之后，丰田在中国车市的销量几近“腰斩”——该月销量同比大幅下滑了48.9%，仅为4万多辆。

　　面对这一惨淡的销售情况，倔强的丰田依然不愿意放弃100万辆的目标。日前，丰田(中国)执行副总经理董长征曾在一个媒体沟通会上称，虽然9月丰田在华销量大跌，但不会改变全年的销售计划。不过，丰田(中国)一位内部人士向记者坦言：“我们会坚持去完成目标，但实际上，这真的已经很难了。”

　　相比于丰田的“坚持”，日产在销量目标方面已被迫做出了间接调整。日前，从东风日产方面透露出的消息，该公司已经将旗下各经销商在今年下半年的销量任务降低了三成。东风日产全年销量目标为100万辆，上半年完成了45万辆，下半年还需完成55万辆，“降低三成销量任务，意味着下半年55万辆的目标将缩水17万辆左右。”北京某东风日产经销商负责人告诉记者。

　　而本田汽车公布的数据则显示，9月份其在华销量为3.4万辆，较去年大幅下跌40.5%，前9个月，本田在华销量为47万辆左右，离全年75万辆的销量目标尚有一定的距离。

　　在“日系三强”之外，马自达、铃木等车企也同样面临困境。马自达9月份销量同比下滑了35%，前9个月同比下滑6%；铃木公司9月份在华销量则同比下滑了42.5%。“今年以来长安铃木产销不畅，如果反日情绪继续蔓延下去，长安铃木今年可能陷入亏损境地。”长安铃木一位中层干部颇为忐忑地说。

　　夹缝求生

　　“看看对面的大众，再看看我们这里!”重庆汽博中心一位日系车4S店里，冷清的销售场面让销售人员颇为感慨地说，“日系车在全球都是销售很好的，但现在中日关系紧张让我们束手无策。”

　　在目前的市场环境下，原本属于日系车企的市场份额，正在逐渐被其他品牌车系所蚕食。相关统计数据显示，9月份，日系车环比下降29.5%，而德系、美系、韩系和法系则分别增长0.6%、10.4%、11%和32%；与上年同期比较，日系下降40.8%，德系、美系、韩系和法系分别增长12.7%、12.1%、3.1%和9.2%。

　　实际上，在被动的市场局面面前，大多数日系车企已经采取了一些在他们看来“力所能及”的举动——

　　近日，东风日产推出针对新老车主的“安全保障承诺”，承诺无论是400万已有车主还是未来新购车客户，均可免费享受保障，保障的核心内容是，在特定意外事件背景下，由第三方恶意造成的车辆损毁以及人身伤害，东风日产将承担车辆全额损失以及相应的人身伤害补偿。对此，东风日产一位内部人士对记者坦言：“此前日系车企都担心营销举措会刺激到一些民众的情绪，但是现在再不推出来，今年就完了。”

　　而在此前，广汽丰田与一汽丰田也先后推出了“车主0损失”与“车主0负担”的维修、置换补偿方案。此外，本田方面也有类似的保障车主的方案出台。

　　不过，关于日系车企究竟能否通过上述举措彻底扭转在华销售的不利局面，业内人士似乎并不看好。“对消费者采取的保障措施，只是间接性的，因为从根本上说，日系车企要想在华重新恢复原有状态，必须彻底打消消费者的购车顾虑以及经销商的经营顾虑。但考虑到未来中日关系还将存在极大的不确定性，这方面的因素会一直存在。”刘峰表示：“此外，日系车丢失的份额，目前已逐渐被其他车系瓜分，与之同时发生的，还有消费者购车目标和品牌喜好度的转移。这些都将是日系车在今后需要很长时间来解决的问题。”

　　不难发现，日系车企未来在华投资前景，将很大程度上受制于此次中日紧张关系的影响，而且在别人进步时自己反而败退，这种反差在短时间内是很难弥补的。“在这场博弈中，企业其实没有什么更好的招数。尤其是消费者的购车信心，想要恢复很难很难!”某日系品牌在华合资公司相关负责人无奈地说。