1998年以奔驰和克莱斯勒和并开始的新一轮国际汽车产业的重新组合在2000年实际上告一段落(当然不是结束)，快速兼并带来了一系列问题，跨国公司需要时间进行调整与整合，起码要完成内部的磨合。因此，各大汽车公司在2001年都进行了不同程度的调整，有的进行了领导班子大换班，有的对集团的体制进行了新的组合，有的不得不裁员、关厂。跨国公司从上个世纪90年代开始抢滩中国的行动，一波又一波的冲击，一轮又一轮试探，各种形式的作战。由于从2001年年中开始，中国加入WTO已经是板上钉钉的事了，因此各大汽车公司以中国加入WTO作为新战略的开始，对在中国的事业进行了大规模的调整和整合，基本上完成了战略部署。　　沙场秋点车　　从2000年开始，跨国公司密集推出汽车新产品，加入中国汽车市场的激烈竞争，特点是产品越来越新，品种越来越全，这个趋势在2001年表现得更为明显。　　2001年大众在中国推出被称为“驾驶者之车”的“宝来”,装备了与奥迪A6和帕萨特相同的1.8T发动机，价格将在17万-23万之间，2002年年初投放市场。帕萨特1.8T的问世弥补了1.8升帕萨特动力不足的缺憾，9月，德国大众新开发的第四代波罗在法兰克福车展亮相，并当场宣布将在中国同步推出，12月就在上海展出了波罗样车，2002年1月在上海大众开始生产，并于4月推向市场。对于大众不在中国生产10万元以下轿车的说法，大众(中国)投资公司的首席代表张绥新博士认为过于绝对，大众不排除在中国生产10万元以下轿车的可能，他说目前已有两款车型价格接近10万元，而波罗也将在这个价位附近。　　德国汽车业这一年在中国可谓春风得意，大众近二十年的耕耘获得了丰硕的果实，长期独霸中国一半以上的轿车市场，令其他厂家垂涎三尺，而宝马和奔驰这样的高档车在中国也出现奇迹般的旺销，以至于傲慢的宝马也迫不及待地要在中国生产轿车。戴-克公司在中国经历了近十年的坎坷，似乎已经就要踏上坦途。　　美国通用似乎是2001年在中国说话最多的外国公司，仅仅一个紧凑型轿车赛欧，通用公司就说了几乎一年的时间，而把中国汽车市场预测的最大的，也正是通用公司。当然通用公司手脚从来没有“休闲”，他像一只巨大的蜘蛛不停地编织，终于织出了一张巨大的网络，几乎动用了集团内所有的资源，连亲生儿子公司带养子公司、孙子公司，通用已经在中国克隆出一个庞大的GM家族。　　2001年上海通用推出了3款升级版别克车，分别是新版GL8、新版别克G和新版别克GL，三款车的内饰和配置都有了较大的改进，上海通用有关人士表示，在对手产品降价的情况下，他们更倾向于增加配置提高价格的策略来捍卫竞争优势。2001年投放市场的赛欧到11月已经生产了2.7万辆，销售2.2万辆，这使上海通用2001年的汽车产量将超过6万辆。2001年年末还推出了两厢赛欧。　　自2001年6月22日我国宣布对日本进口汽车加征100%特别关税以来，日本轿车在华销售全面受挫。中日贸易战的爆发，使日本汽车战略家终于认识到，只有加大对中国的投资，生产符合当地用户需求的产品并使之当地化，才能在中国这个世界上最后被争夺的汽车大市场上保住位置。因此，日本厂商在2001年的心情是最焦急的。本田公司也许可以算得上是因祸得福，当其它日本汽车厂商在中国海关外急得跺脚搓手的时候，本田公司却得意洋洋地宣布它将把在中国的生产能力提高到12万辆。当然，将近年底的时候日中政府达成了解除制裁的协议，日本汽车厂商总算是松了一口气。　　丰田虽然在2000年终于拿到了盼望已久的轿车生产项目，但是2001年在中国的事业却似乎并不顺利。丰田转让给天汽的夏利2000出师不利。应该说，年初时，大家对新上市的夏利2000是寄予厚望的。在夏利2000的销售上，天汽全面学习了日本丰田的营销管理模式，对经销商进行了四次培训，投资300多万元在中央电视台黄金时间投放了半个月的广告。但是有人认为，与赛欧营造的“10万元家庭轿车”的概念相比，售价为13.298万的夏利2000成了小型车中的贵族。自2001年1月上市以来，夏利2000只销售了1万辆，距年初销售1.5万辆的预测数字相差甚远。天汽的一位干部说：“这一代表最新技术和现代潮流的小型精品车，无论从设计、配件甚至原料等都是丰田公司认定的，但是由于不能打丰田的品牌，所以市场接受方面有一定难度。”在市场压力下，从2001年8月起，天汽集团就开始了一系列的“变脸”行动。新一届的市场部营销管理班子决定在品牌营销上淡化“夏利2000”，而以“世纪广场”取而代之。并于2001年8月4日静悄悄地将“世纪广场”(原夏利2000)的价格下调了1.3万。“世纪广场”的登场缓解了夏利2000的尴尬，天汽的市场调查显示，消费者普遍认为“世纪广场”比夏利2000漂亮多了，其实世纪广场与夏利2000根本就是同样的东西。四川丰田项目情况比较好，丰田已经在考虑扩大这个项目的合作。　　继已经投产的“雅阁”和即将于2002年4月投产的“奥德赛”之后，日本本田公司计划从2003年开始在中国生产又一款新型轿车。据报道新型轿车将在现有的小型车“Fit”的基础上进行开发，该车将于2002年底之前首先在日本上市。2001年6月推出的“Fit”小型车是目前在日本市场上最畅销的轿车。　　神龙汽车公司建设过程一波三折，到1997年才试产，当时预算已亏损29亿元。富康轿车几经努力，2000年销量为5.2万辆，仅达产能的三分之一，2001年生产量预计与这个数差不多。国家银行对神龙实施债转股减债23亿元人民币，并引进雪铁龙第二次注资9.6亿法郎，神龙的财务状况才得以大大改善，2000年盈利6亿多。但富康轿车产销量2001年下半年开始没有明显增长，引进的毕加索车型销售仅300多辆。PSA与东风公司达成协议，引进PSA新的2号平台，生产在法国新投产的标致307(东风公司否认媒体关于车型的这一报道)；随后的几年将引进小型轿车平台，以及新的1.6升和2.0升发动机。从2002年起将每年推出新车型，到2004年达到6个车型；神龙公司2003年的销售目标为10万辆。　　即将在江苏南亚自动车公司生产的派力奥轿车是一款全新的车型，也是派力奥的全球最新版在这个同步生产的车型。2001年，该车型最先投放于巴西市场，并将于2002年春季在欧洲市场投放。本次中国亮相派力奥车型，是菲亚特在178平台上根据中国的道路情况改进的。派力奥与南亚现有的英格尔分线生产，将在2002年1月正式上市，发动机排量分为1.3L和1.5L，其中1.3L为原装进口发动机。派力奥上市后将以10万元的平均价销售，国产化率将为60%，2002年计划生产3万辆。　　2001年是中国市场上出现MPV最多的一年。毕加索是雪铁龙在1998年推出的MPV，曾被称为欧洲最时髦的汽车，但是在中国20多万元的价格并不浪漫。广州本田的奥德赛集合了轿车和旅行车的优点，可以乘坐7人，并可灵活载货。　　在SUV方面，2000年12月15日，随着一辆白色雪佛莱“开拓者”越野车(SUV)，缓缓驶下了金杯通用汽车有限公司的生产线，标志着一汽金杯股份有限公司(600609)与通用汽车共同投资2.3亿美元的合资企业正式投产。　　长丰集团年内将投产一款三菱的小型SUV，但究竟会是哪款，只能预测。　　北京吉普最新投产的大切诺基自93年面市来，凭借着尖端的科技水平，卓越性能，产销260多万辆，被称为4驱多用途越野车中的典范。但是其昂贵的价格也使人们肃然起敬。　　2001年12月20日广州本田举行第5万辆雅阁轿车下线仪式，该公司负责人透露，广本将动用自有资金，投资11.6亿元，边生产边进行年产12万辆生产能力的工厂改造。2002年广州本田的排产计划是，生产广州雅阁轿车4.5万辆，奥德赛轿车1万辆。　　重庆长安铃木汽车有限公司2001年全新推出羚羊系列新款轿车――“羚羊1300”。羚羊1300问世，进一步丰富了羚羊轿车的产品体系。从1.０L到1.３L的不同产品档次，满足不同市场的需要。　　由昌河飞机工业集团公司与日本铃木公司共同研制开发的、江西昌河铃木汽车有限责任公司生产的小型多功能车“北斗星”正式下线。它的原型是铃木公司在日本和欧美市场十分畅销的WagonR＋。　　4年前，五十铃不动声色地把F系列重型卡车引进庆铃，到2001年, F系列重型卡车源源驶下生产线。　　入世前跨国公司都获得了整车生产项目　　2001年，跨国公司在中国的投资活动非常频繁，直到入世之前，世界上大的跨国公司在中国都有了整车生产投资项目。　　2001年9月4日有的媒体报道，通用汽车公司和柳州五菱汽车公司即将达成协议，但没有透露通用汽车公司所占股份的份额。但是据2001年1月31日《远东经济评论》报道说：通用汽车决定向偏远的农村市场进军。通用汽车已向其合作伙伴――上海汽车股份有限公司颁发了技术许可证，允许后者生产一种基於通用汽车Corsa Combo车型的小型货运车。同时，通用汽车计划在广西兴办一家小型客货车制造合资公司。这项举措将标志通用汽车开始实施其酝酿已久的计划：将其产品推广到中国各地，另外还能缓和中国市场对公司的批评，如定价过高，生产的车型不适应中国情况。根据协议，在五菱汽车於中国B股市场首次公开募股时，通用汽车将买进五菱34%的股份。依照另一份相关协议，上海汽车将获得五菱50.1%的股份，这样，五菱在此番改组后所占股份为12%。　　在谋划汽车生产项目的同时，通用公司还计划进入中国的汽车金融服务市场。2001年10月18日通用汽车董事长约翰.史密斯在接受记者采访时表示要在中国设立第一家中外合资汽车信贷公司。在中国正式加入WTO的第二天，北京晚报举行了一个大规模的论坛，通用信贷中国公司的负责人李树可(美国人起了一个中国名字)应邀发言，在发言就要结束的时候，李树可说：我们感到非常激动，因为我们很快要进入中国。　　大众在中国的投资主要用于两个老项目，不断推出新产品。年初,大众汽车(上海)变速箱有限公司成立，这项意味深长的项目总投资8亿元人民币，德国大众占60%的股份，一汽和上汽各占20%的股份，年产30万台变速箱，2003年投产，工厂建在上海。比希霍夫认为：这个项目具有里程碑的意义，因为大众将中方两个合作伙伴拉在了一起，将加强大众同这两个伙伴的合作。这可能成为大众把自己在中国的两家合资企业向一块整合的巧妙方式。　　关于丰田汽车公司在中国的投资，该公司中国事务所总代表服部悦雄先生在一次论坛上说：“作为丰田汽车(中国)投资公司的短期目标，首先是要确保四川丰田科斯达和天津丰田经济型家用轿车两个项目取得成功，同是构筑一个全新的销售网络。”“作为丰田公司的长期目标，我们将对中国的市场状况开展周密的调查研究，确定最适合中国国情的国产车型方案。我们的理想是拥有满足各个层次用户需求的所有车型，并且让用户感到国产丰田车的质量和服务绝不亚于进口车，从而在中国树立国产丰田车的品牌形象。”　　日本丰田汽车公司会长奥田硕2001年8月24日首次来到成都，参观考察了四川丰田汽车公司柯斯达生产线和在蓉的安利捷丰田3S店。奥田硕认为四川丰田生产的汽车比日本本土工厂生产的还要好，并在与四川及成都政府高层会晤时表示，将考虑进一步扩大与四川、成都的合作，增加品种，生产多功能车。有的记者问：丰田有没有考虑和天汽之外的轿车厂家进行资本方面的合作。丰田公司的一位干部回答：目前没有，当天津的合资企业达到二三十万辆规模的时候，我们才会考虑布点。天津丰田起码要5年的时间才能达到这个期望的规模。　　2001年该公司在天津市成立了全资的丰田汽车(中国)投资有限公司，公司注册资金3000万美元，现有员工60人，主要是为丰田在中国的现有两家整车合资厂四川丰田柯斯达和天津丰田公司，提供市场营销宣传、促销、广告及媒体公关等服务，同时对各销售服务网点的员工进行教育和培训。丰田中国事务所负责人表示，丰田中长期计划是想构建一个以客户为中心的销售体系。所以，新成立的公司本着向天津丰田、四川丰田以及丰田汽车(中国)有限公司提供策划的方向努力。　　2001年4月25日长安福特汽车有限公司在重庆宣告成立，从而掀开了福特在华生产汽车的历史。至此，世界所有汽车制造业巨头在中国入关之前，全部在华建立了生产据点。长安福特汽车有限公司项目的初期总投资额为8.134亿元(折合9800万美元)，中美双方各占股50%。合资公司的新厂区占地顾积约36万多平方米，其建设时间大约为24个月，首期年生产能力为5万辆。合资公司将制造哪一款车，目前还没有确定下来。但该公司的有关负责人士已经否决了关于投产爱卡的传言。对于这9800万美元能否建成一个汽车厂，许多居于外行的记者也看出问题，但是福特中国公司的许国桢副总会讲段子，大意是一个开发商同时建四栋楼，需要四栋楼的投资，盖完以后才能卖；另一个开发商(就是福特公司)也要盖四栋楼，盖一栋卖一栋，只需要一栋楼的投资。　　福特于长安的合作涉及长安集团与现有的合作方铃木公司(属通用集团)的关系协调。在长安-福特项目申报前，铃木公司决定把Wagon“北斗星”车型放在景德镇进行生产，这引起了长安公司的不悦。长安公司与福特的合作，从某种角度上来讲，也是一种化被动为主动的应对之策。长安公司内部人士透露，由于东西方文化和商业背景不同，与日本公司的合作谈得很快，但运作过程中需要艰苦协调；与美国公司的谈判很细致、艰巨，但执行起来快捷清晰。　　2001年10月31日，福特汽车公司副董事长韦恩.布克在参观江铃汽车集团公司时表示，福特希望与江铃的战略合作关系在中国“入世”后取得更大进展。布克表示，福特与江西江铃汽车股份有限公司的合作基础很好，福特与江铃的战略合作的长远目标不变。福特汽车公司现持有百分之三十的江铃汽车股份有限公司股份。1995年8月，福特汽车公司通过购买江铃B股而与江铃汽车股份有限公司结成战略合作伙伴，江铃成为福特在华的第一家整车合资企业。江西省副省长朱英培称，汽车工业现已逐渐成为江西省的支柱产业之一，他表示期待福特在江西的业务能得到进一步拓展。布克还建议北京加快发展汽车消费信贷这项新的金融服务，并表达了愿意在中国合作开展汽车信贷业务的愿望。　　2001年6月中旬，台湾中华汽车公司宣布正同戴姆勒-克莱斯勒公司谈判，研究共同开拓台湾和中国大陆汽车市场。中华汽车公司是台湾岛内最大的汽车厂商，裕隆集团的骨干企业，三菱拥有中华25%股份。据透露，合作项目的主要内容是共同投资5000万美元，利用位于福建的东南汽车公司的生产基地，生产奔驰品牌VITO商用车，在大陆和台湾销售，戴姆勒-克莱斯勒也可能直接出资参股东南汽车，参与公司经营。　　此举将使戴姆勒-克莱斯勒在短时间内在国内取得新的生产基地，迅速打开大陆汽车市场；同时，对于中华汽车公司而言，由于台湾岛内市场容量有限，一直在寻求开拓祖国大陆和亚太地区市场的机会，最近，该公司刚刚雄心勃勃地宣布了在印度投资生产轿车的计划，通过与实力强大的戴姆勒-克莱斯勒的合作，可以获得先进的技术和管理经验，增强企业经营实力，在竞争日趋激烈的亚太汽车市场中确保生存，并寻求进一步的发展空间。　　戴-克公司2001年在中国的投资活动带有战略调整的性质，在这个调整中，集团内的三菱公司扮演着极为重要的脚色。2001年6月，三菱汽车公司总裁园部孝表示，他们将利用投资伙伴戴姆勒-克莱斯勒在中国的生产基地进行汽车生产。园部总裁表示不准备进行新的投资，而是在现有的工厂组装新增的车型。　　2001年10月29日新民晚报报道：东南汽车一期工程于1999年9月顺利建成投产，规模为年产3万辆轻型汽车，2001年销量将超过3万辆。二期工程准备导入Lancer轿车，1.3-1.6升排量，售价10万元人民币，项目总投资9800万美元，国产化率在70%以上。其次是要引进戴姆勒-克莱斯勒产品，扩大轻型客车生产。东南公司董事长凌玉章说，东南已做好充分的准备，在生产、销售、技术和管理各方面都已经具备了生产轿车的条件，现在正通过国家审批立项。“十五”期间，东南汽车提出了“快速跃上16万辆的产能规模，跻身全国最具有竞争力的汽车厂行列，成为全国汽车工业的重要生产基地之一”的目标。　　由于三菱与中华的互持股份的关系，使得三菱间接拥有东南12.5%的股份。但业内人士认为，三菱不会满足于这种现状，其增资扩股势在必行。可这又要涉及到福建省汽车工业集团和台湾裕隆集团以及三菱汽车公司三方，股份安排既不能突破外资不能超过50%的规定，又要保证三菱公司和裕隆集团足够的“话语权”，这肯定要费不少心思。　　2000年7月三菱的影子又出现在北京，北京汽车工业集团与戴姆勒―克莱斯勒公司签订增资协议。与从前的合同相比，新协议有三大变化：一是股东结构由两家股东变为三大股东，克莱斯勒的一部分股权将转为其母公司戴姆勒--克莱斯勒持有，这样，北京吉普将变为戴姆勒--克莱斯勒、克莱斯勒、北京汽车工业集团总公司共同持有。二是由于新股东戴姆勒--克莱斯勒同时控有日本三菱汽车公司34%股权，戴姆勒--克莱斯勒同意将三菱的部分技术使用到北京吉普的未来产品上。三是对北京吉普公司的总投资增加2.２6亿美元。　　成立于1983年的北京吉普有限公司，是我国的第一家中美合资汽车企业。由于克莱斯勒公司与奔驰公司、戴姆勒公司的联盟，其经营战略也随之变化，在一定程度上影响了北京吉普有限公司的经营计划，也出现了中外双方合作不畅的问题。北京吉普的产品十几年未变，除此之外，北京吉普的注册资本也一直未变，为0.2亿美元；投资额未又增加，一直是4.11亿美元。戴姆勒―克莱斯勒代表北京吉普市场销售部经理麦纳特表示：“在过去的半年里，我们做了很大的调整。现在我们中外双方沟通的很好。我在戴姆勒―克莱斯勒全球业务的多个国家工作过，我认为北京吉普的合作伙伴是非常优秀的，他们勤奋、刻苦的精神是我需要值得学习的地方。我可以很负责的告诉你，我们的合同会在2003年到期后再续签30年。”　　从股东结构来看，与戴姆勒―克莱斯勒合资比单独与克莱斯勒合资要稳定，可避免克莱斯勒效益不佳带来的弊端。从技术上看，同时吸取克莱斯勒和三菱的技术比只用克莱斯勒的技术强。一位业内人士说，如果不增加戴姆勒―克莱斯勒这个股东，增加2.２6亿美元投资是不可能实现的，因为克莱斯勒在目前严重亏损的情况下，是拿不出这笔钱的。　　业界普遍认为，中国即将入世是此次北京吉普公司中外双方续约的关键性原因。戴姆勒―克莱斯勒虽然是世界头几号大汽车公司，但它在过去十几年里在中国的投资明显落后，除北京吉普外，它没有任何阵地，没有别的整车生产厂家，因此，放弃北京吉普就等于丧失在中国的一切机会。中方股东北京汽车工业集团总公司也对北京吉普公司难割难舍。与国内同行上海汽车工业总公司相比，北京汽车工业集团总公司已在实力上相差甚远，它非常希望其惟一的合资厂――北京吉普成为它的摇钱树。双方继续扶持北京吉普的愿望如此强烈，因此尽管过去分歧不少，但双方又回到合作的道路上来。　　2001年5月，风神的董事长周文杰曾秘密探访日产汽车总部，7月到9月，戈尔先后两次访华，随后就传出了日产与东风合作的意向。第35届东京车展期间，日产汽车透露出准备在郑州日产项目上增加投入，持股比例将达到30%，日产汽车的表现让人们感到日产汽车终于要在中国市场上大干一番了。日产汽车公司总裁卡洛斯.戈尔明确指出日产汽车在中国与东风汽车的合作是全方位的，中国市场在亚洲是最有潜力的市场，因此日产汽车视中国市场为最大的挑战。仿佛是为了强调总裁的观点，日产汽车有关人士也透露说，日产在华的目标，是在未来几年内，像德国大众一样扮演市场的主角。　　日产汽车公司执行副总裁博拉特表示，只要有可能，日产汽车最新“美眉”(mm)的“B”平台和蓝鸟的“C”平台，都要拿到中国来合作生产。　　现在东风公司生产的风神轿车，虽然挂有日产的标志，但风神汽车是东风汽车公司、广州京安云豹汽车公司、台湾裕隆汽车公司三家共同组建，日产也只是因为在台湾裕隆股份中占有25%，才间接与风神拉上了关系。郑州日产皮卡项目，日产也只是技术支持，过去持股只有5%，现在也只是30%。　　卡洛斯?戈恩表示，一旦在中国成功获得合资项目，我们为中国提供的产品不会是单一类型的，而将是多样化的产品系列。关键的一条是我们要有赢利。我们会首先带来经济型轿车。任何一个汽车公司进入中国时，如果不带来经济型轿车，就只能说他没有一个完善的市场策略。戈尔表示在中国加入WTO之后，日产汽车希望风神轿车的销售量能够达到15万台(对这个目标不知法国人有什么感想)，如果合作得愉快，合作各方操作得好，日产汽车会追加投资，并投入新的产品。风神已将日产的水星(MPV)列入了明年的产品计划。　　大久保副总裁也表示，我们认识到中国市场是一个具有巨大潜力的重要市场，自80年代起，日产汽车公司就开始向中国出口汽车，90年代中期开始在郑州设立合资公司生产皮卡车。目前又与东风汽车下属的风神汽车合作，顺利完成了风神蓝鸟Ⅱ型的市场导入。我们希望继续扩大与东风汽车公司的合作，互惠互利实现双赢。　　2001年11月15日，东风汽车公司与PSA联合举办新闻发布会，宣布双方结成战略联盟性的发展关系，这表明东风与雪铁龙公司的合作已经提升为与PSA集团的合作。合作的内容是：引进PSA新的2号平台，生产在法国新投产的标致307(东风随后否认了这个车型)；随后的几年内将引进小型轿车平台，以及新的1.6升和2.0升发动机。从2002年起将每年推出新车型，到2004年达到6个车型；神龙公司2003年的销售目标为10万辆(不知何时能到15万辆)。合作内容还包括建立新的合资企业，并建立两个合资销售企业，分别销售雪铁龙和标致品牌的产品。双方增加投资10亿元人民币，其中东风3.7亿元，PSA6.3亿元。　　标致公司1985年在广州设厂，1998年以一元钱转让股权，黯然退出中国市场。此次标致卷土重来，法国人一点也没脸红，PSA集团董事长让.马丁.佛尔兹只是挥了一下手：“过去的事就让它过去吧。”然后将开始侃PSA在中国的将来。PSA有两个发展方向，一个是与东风合作，积极开拓中国市场，生产和销售标致和雪铁龙轿车，其次是对高档轿车将以进口方式满足中国消费者的需求(是两手抓，但是还是后一手硬)。PSA希望用标值的新产品来挽救神龙项目。　　另一家法国公司雷诺在中国也似乎陷入泥沼，但雷诺对中国市场还是痴心不改。2001年11月21日由于塔菲克股东变更，雷诺向媒体发表了三点申明：1、出于结构调整的需要，三江集团决定退出轻型车领域。原三江集团在三江雷诺所拥有的股权将转给一家同属中国航天机电集团总公司的中方公司；2、对于三江雷诺的客户来说，这是一次透明的企业股东变更行为；3、作为世界第五大汽车制造商，雷诺不可能忽视亚洲市场。尽管目前雷诺在中国的市场份额与其目标尚不相称，但雷诺一直视中国市场是集团发展的关键因素。因此，雷诺将不遗余力地争取在中国取得成功。　　菲亚特从上个世纪90年代中期就打算在中国生产帕里奥，但是苦于拿不到项目。南亚自动车有限公司原系南京汽车集团公司和马来西亚金狮集团出资建立的合资公司，由于1997年金狮集团受到亚洲金融危机的冲击，无力经营合资公司，只好出售其在南亚的全部(50%)股份。菲亚特集团是南汽长期的合作伙伴，已有了“依维柯”项目，同时，该公司对在中国生产轿车渴望已久。因此菲亚特公司毫不犹豫地接过南亚公司中金狮集团的全部股份，再次成为南汽的合作伙伴。菲亚特公司素以生产小车著称世界，此番介入，自有其优势。国家经贸委将帕里奥列入产品公告后，帕里奥将很快投放中国市场。　　在别人都积极进取的同时，韩国现代公司却把自己在中国的资本退得干干净净，当然这是以退为进，他不想把在中国只能建立两个合资企业的资源浪费，当然要瞄准最好的机会。　　跨国公司进一步调整在中国的战略　　由于中国入世，国内外市场环境和投资环境将发生重大的变化，因此各个跨国公司对在中国的发展战略进行了进一步调整。　　通用公司提出“两头并进”的新战略。2001年10月18日，通用董事长史密斯在出席APEC时说，通用在亚太市场的“两头并进”战略，一是通过建立独资或合资企业对关键市场进行投资。在过去三年里，通用在中国和泰国建立了3家合资企业，总投资23.8亿美元，总生产能力为25万辆。在印度、印尼建立了生产线，霍顿公司早已经在澳大利亚市场占据主导地位。最近购买了大宇汽车的资产，等于占据了韩国17%的市场份额。　　二是长期合作，建立战略合作伙伴关系。对于战略合作伙伴关系，史密斯解释说，伙伴关系不是直接控制合作的公司。这样一来，通用既享受到了与全面合并一样的效益，又避免了把不同公司和文化合并而带来的种种始料不及的问题(这大概是吸取了戴姆勒-克莱斯勒的教训)。通用将充分利用相互优势，在战略伙伴中建立专业技能中心，如五十铃使柴油机的专业技能中心、铃木是微型车和小排量发动机专业技能中心、富士重工是多用途车、四轮驱动系统和无级变速系统的专业技能中心。通用公司提供研发、技术、采购、分销、车辆平台和电子商务等方面的优势。通用在亚太地区占有1.9%的份额，但是加上战略合作伙伴，就提高到15.9%，仅次于丰田公司。如通用最近推出了一款新雪佛莱，是通用和铃木在短短5个月里开发出来的小型汽车。它将利用铃木公司在日本的厂房生产，销往整个亚太地区。史密斯说，通用汽车和其联盟伙伴之间的战略伙伴关系正不断成熟，通用会将合作拓展到生产、市场推广、营销、资源共享和电子商务等各个方面。　　关于中国加入WTO后通用在中国的发展战略，通用亚太区总裁施雷斯说：“通用在全球各地的经营理念是在哪里卖车，就在哪里造车。我们当初进行合作谈判时，就想到中国加入WTO是早晚的事，不管做什么样的合资企业，一定要按照世界级的标准、全球级竞争力的标准来做。加入WTO后，我们还会继续发展在中国当地的业务。当然我们也会进口车，但这些进口产品主要集中在非常小的细分市场上，数量非常小(如果不提这一点，听起来就更美了)。”　　2001年大众集团进行了重大调整。9月，大众宣布现任的皮耶希董事长将在2002年4月为皮斯凯特斯里德所代替，从9月起，皮斯凯特斯里德已经担任大众集团CEO。随后大众宣布从2002年1月1日起，把下属不同品牌的汽车分成大众品牌部和奥迪品牌部，其中大众品牌部包括大众、斯柯达、本特利、布加迪四个品牌，奥迪品牌部包括奥迪、西亚特、兰博坚尼。各个品牌保留各自不同的形象，独立运作，在生产、经营方面具有更大的自主权。这表明，大众集团将形成两个品牌系列，都包括经济型轿车、中级、高级轿车直至豪华级轿车。大众的发展战略发生了重大变化，作为一个从诞生就生产经济型轿车的大众公司开始冲击高级汽车市场，这就是它的DI项目，一直致力于高档车生产的奥迪在去年也推出了12缸的A8，同时两大品牌系列还各自拥有顶级品牌布加迪和兰博坚尼。　　据中新社2月27日报道，德国大众汽车集团市场与销售董事、亚太地区事务总裁罗伯特.比希霍夫说，该集团在亚太地区的投资重点仍然是中国。未来五年内，大众集团计划在亚太地区投入18.4亿欧元(约合138.8亿元人民币)，将有16亿欧元(约合120.7亿元人民币)投入在中国市场，约占投资总额的百分之八十七。今后五年在中国的汽车年销售目标是45万辆。　　丰田曾经有一个宏大的“三级跳”战略，在2000年圆满完成。但是丰田人并不满足于已经取得的成绩，用毛泽东的一句话来形容，丰田在中国的事业是“万里长征刚刚走完了第一步。”正如社长张富士夫所说：“丰田在中国的事业今天才真正开始，我们将以市场占有率10%为目标而努力奋斗。”丰田人还是非常看重这一步的，一位负责人说：“如果在中国市场取得了成功，就意味着丰田公司向全球化走完了最关键的一大步。我们的目标是成为中国市场第一(向大众下了战书)。”目前丰田集团在中国共有35个合资、合作项目，总投资5亿美元，其中丰田汽车在华投资9个项目。　　张富士夫认为：丰田在欧美市场的进入形式是先建立销售网络，然后完备售后服务体系，再开始现地生产，但是很遗憾在中国没有实现这种方式的进入。在中国加入WTO之后，我想应该能实现这种进入方式。看来丰田还是非常怀念“有路必有在日本产的丰田车”的好日子。　　从上世纪80年代起，日本丰田汽车公司就开始在中国建立维修服务网点、培养服务技术人员、以及与中国汽车企业及政府有关部门合作开展各种共同研究。在一次论坛上，丰田汽车公司中国事务所总代表服部先生表示，对于丰田来说，中国是一个举足轻重的市场，特别在中国加入WTO之后，中国的经营环境将得到全面改善，作为中国汽车工业的一员，丰田将为提高中国汽车工业在国际市场上的竞争力而更加积极地推进在中国的各项事业。服部介绍，丰田现在正在为2002年底以前投产新款小型轿车积极地进行着各项准备。“在有需求的地方进行生产”是丰田公司发展海外事业的一贯宗旨，今后丰田还将继续贯彻“生产基地化”的方针。另外，丰田还将在完善售后服务网络方面下大的功夫。因为加入WTO之后，中国将遵循世界通用的商业规则，其中之一就有“放宽各种限制”，中国汽车的流通领域将逐步对外开放。服部说，以前，中国汽车批发领域过去不允许外国资本进入，如果以后这方面的限制放开的话，中国将可以通过构筑销售网络，更快地为广大消费者提供更加符合市场需求的商品和服务。在满足各国要求的过程当中，企业的活动将获得更宽裕的自由空间，同时企业之间也势必形成更加激烈的竞争局面，这种竞争会带来汽车市场的繁荣，也将给中国的企业带来巨大的经济效益，老百姓们将享受到更便宜、更优质的产品，其最终结果必将使中国的汽车产业提高到一个更高的水平。因此今后丰田在开拓销售渠道方面要倾注更多的努力，使生产部门和销售部门形成一个整体，进而实现顾客满意度第一的目标。　　中国6月22日起对原产于日本的汽车、手持和车载无线电话机、空气调节器加征税率为100%的特别关税。丰田汽车的奥田会长对此问题在记者招待会上发表看法：从长远角度考虑，此事情将带来不小的影响。虽然不会给汽车台数上带来很大的影响，但是考虑到中国现在的市场规模及未来的对中贸易，不能说影响不大的。日本汽车界积极呼吁本国政府解决与中国的贸易争端。日本媒体援引一位汽车界人士的话说，如果报复措施长期持续下去，那么，其它国家的汽车就会在中国市场长期占据主导地位。而这恰恰是日本的汽车界最不愿意看到的情况，因为中国的汽车市场实在是太大了。事件虽然在年底之前解决，但是这一事件对日本汽车工业是一个很大的刺激，必将促使日本汽车工业把以出口为主的战略转变到出口和在华生产并举的战略。　　菲亚特公司在中国长期苦苦寻找投资机会，现在终于如愿以偿。对于下一步的发展，菲亚特汽车公司驻中国代表处首席代表齐富耀说，“菲亚特要与中国踏上共同富裕的光明之路。这正是菲亚特的战略目标。我们目前主要支持适合中国市场需要的车型，也就是家庭轿车，而且我们非常同意中国新的汽车规划政策，规划中说今后中国要发展的就是家庭轿车，将来中国的大市场就是家庭轿车，我们很赞同这个计划，我们来到中国就是想做这么一件事情。至于高档品牌，当我们发现市场有利于我们销售这种车，比如从投资角度、投资回报的角度来看适合我们销售这种车时，我们会考虑在当地生产。在短期内我们排除生产高档车的可能。未来5至10年内，中国家用轿车的增长量是很大的，对于高档车而言，其销售对象主要是政府部门、大公司等，增长量是有限的，而中低档车，受到国家政策的鼓励，加上其价位老百姓能够接受，将会有很大的市场需求。奔驰、宝马车在中国卖得不少，因为他们没有其他车型可卖，而菲亚特选择家庭车打入中国是有目标市场的，因为中国家轿的市场潜力巨大，而目前竞争却不很激烈，因此菲亚特在中国的发展目标是生产家庭轿车。”　　本田公司大约知道中国先贤老子有句话“福兮祸所倚，祸兮福所伏。”1998年，当广州本田公司在原来标致旧厂上成立时，几乎没有多少人对其前景看好。但是三年来广州本田创造了中国汽车工业发展史上的又一个神话，无论是产量增长速度还是盈利，都是令人瞠目结舌的。本田在建立这个项目的同时，还建立了印度、土耳其、巴西三个项目，广州本田是其中最成功的项目。　　但是面对令同行垂涎三尺的快速发展，本田公司吉野浩行社长却流露出深深的忧虑，他认为作为汽车生产厂家，要把汽车产量提高得太快的话，往往会带来负面的影响。广州本田作为一个刚刚成立两年的公司，还是应该把基础的方面做好，才能有将来的发展。所以我们认为应该从小做起，慢慢地把公司做大，如果刚刚开始的时候就做得很大，将来不能做好的话，反而不好。　　他的忧虑不是没有根据的。2000年，本田汽车公司在日本的销售额大幅攀升，达到78.5万辆，较1999年成长了11.2%，全球汽车销售额预期成长5.1%，至260万辆。但本田汽车公司欧洲业务难以令人满意。由于日元对欧元汇率相对强劲以及欧元对英国英镑的疲软，本田汽车也因此受到了影响。公司一位领导人称，“目前看起来，公司欧洲部门很难在2002年实现扭亏为盈，有可能在截止到2003年3月份的财年中才实现扭亏为盈。”在中国虽然本田产品非常旺销，但是如实之后同类产品会大量涌入中国市场，竞争将极为激烈，因此不得不居安思危。　　本田在中国的投资活动也引起了一些非议，如有的记者提出：广州本田会不会成为第二个标致？国务院发展研究中心产经部副部长冯飞认为，轿车的国产化率是特定历史背景下的产物，在经济一体化进程到来之际，再一味地强调国产化率就不太现实。在国产化率的潜台词下，高国产化率就是高成本，高国产化率并不是什么好事。所以从这个角度上讲，他认为广州本田的国产化率不高未必是坏事。此外，还有“暴利”的问题。但是广本的“暴力实际上是短期内的环境因素造成的，中国入世之后这种环境就不再存在了。　　2001年宝马在中国也来了个180度大转弯。宝马总裁米尔贝格说：宝马必须加强在中国的业务。对于宝马来说，中国在亚洲起着至关重要的作用。我们的一切活动都着眼于长期发展，我们将与中国经济一起成功发展。“宝马集团向在中国获得更加强劲的发展，这个愿望直接源于我们企业的战略和中国市场的发展状况。”　　米尔贝格说：宝马的传统与优势都在高档轿车，属于细分市场的高端产品。我们非常注重生产技术、市场、灵活性及适应并满足个人需求。我们与中国的许多伙伴进行了谈判，寻找与宝马的企业哲学、经营理念相吻合的企业。我们最重要的衡量标准不是生产规模，而是合作伙伴的理念要与我们的需求一致。华晨集团恰好与我们生产汽车的理念相近。我们与华晨的合作将共同生产宝马轿车，而不是华晨的品牌。因为宝马在全世界都是从事高档轿车的生产，并且只是用自己的品牌。要建立一个符合宝马国际质量标准的生产厂。　　“我们也将在中国贯彻我们的经营哲学，即生产紧跟市场。所以我们在中国未来的事业，也应该包括一个符合宝马国际质量标准的生产厂。在中国生产宝马车，对宝马在中国这个大有作为的市场上的事业发展来说，是一个重要的里程碑。”