“造船大省”的称号，江苏当之无愧。2001年，在全国造船总量中，江苏就三分天下有其一；至2005年，相对份额虽有所减少，但全省船舶工业企业销售收入在全国仍排第二，利润总额和出口交货值名列全国第一。 然而，离“造船强省”，江苏还有不小的差距。 江苏省船舶工业行业协会会长吴立人认为，江苏造船业目前主要存在着以下一些问题： 船舶设计能力薄弱。船舶技术研发是当前造船业发展的“上帝之手”。从某种意义上说，谁拥有“经济、安全、环保”的优秀船型，谁就能在市场竞争中处于领先地位。而在船型开发方面，江苏尚未摆脱主要依赖外国设计公司的局面； 船舶配套设备档次不高。目前船用设备约80%需要进口，而日、韩的自给率都在85%以上。尤其在电子设备、卫星定位等方面，多是国外进口，进口设备的费用有时要占据一艘船造价的一半。以至有专家担心，如果配套产业得不到发展，我们的造船业将可能沦为“船壳工业”； 技术管理水平不高，造船的经济效益低。价格竞争历来是我国船舶产品在国际市场竞争中的“杀手锏”，这一优势主要来自于低廉的劳动力成本。但江苏造船企业的劳动生产率多半是日本、韩国的1/7-1/10，故这一比较优势几乎被抵消殆尽。劳动生产率低，除人才、设备等原因外，关键在造船生产管理模式落后。江苏目前有1100家船厂，发展参差不齐，骨干船厂多处于粗放式管理向科学管理过渡时期，60%的小厂有的甚至尚未“达标”。因此，除南通中远川崎的利润率达13%，其他造船企业的利润多在2%—3%徘徊； 从整体来看，江苏造船企业虽有错位经营，分工不同，但“双高”（高技术含量、高附加值）船所占比例还较小。 “造船大省”和“造船强省”虽仅一字之差，二者所需承担的市场风险及发展前景却相去甚远： 造低端船舶，不仅意味着干苦活、累活，只能挣点“辛苦钱”，而且因为门槛低，易出现产能过剩。根据有关部门统计，目前，我国在建、将建和远期规划建造的造船厂的总吨位高达4000万吨，这几乎相当于目前全球的总需求量。而我国正在积极成为OECD“国际造船协定”的签约国，一旦成为该协定的签约国，按照协定，肯定会限制我国的造船产量。因此，低水平的扩大投资规模，将很快被市场淘汰。 船舶业是资金密集型行业，生存、发展都需要得到银行的信贷支持，而银行的贷款重点是向大型冷风集装箱船、大型穿梭油轮、液化石油气船、化学品船、高速水翼船等高技术含量的出口船舶倾斜。 近期的人民币升值对于我省以订单为主、多用美元结算的船舶行业来说影响较大。据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，此次人民币升值2%，给造船业造成的直接经济损失达21.62亿元，而且综合影响因素复杂，后续影响可能更大。此外，钢材等原材料的涨价也使造船业的利润进一步摊薄。 “大”而欠“强”的主要症结在于船舶制造企业人才短缺。 一个现代化的造船企业，技术人员应占企业员工的1/4-1/3。我省骨干船厂（除中远川崎和金陵船厂外）大部分由乡镇及地方小厂发展起来，人才的积淀较少。有限的技术力量需应付生产，很难挤出时间和精力进行技术开发，而高价吸引退休工程师，只能解决一时燃眉之急。 不过江苏船舶类研究机构和专业院校的人才资源、科研实力较强。在省有关部门的支持引导下，拥有“船舶先进设计与制造技术”等四个省部级重点实验室及一批船舶先进设计和制造研究、开发、教学专家的江苏科技大学，与全省13家骨干造船企业合作建立了江苏省船舶先进制造技术中心，为上述企业接受社会技术机构的技术支撑、技术辐射、技术交流及人才培养，构建了一个公共服务平台。 对暂时置身于该平台之外的其他船舶制造企业来说，应更新观念，变一味外延扩展为注重内涵发展。资金不仅要用于添置设备，还要用于人才、技术储备，增强创新能力、配套水平及内部管理的有效性等方面。韩国造船厂去年订造船舶的数目减少，但造船收益未受影响，原因就在于他们能以优质的生产技术作本钱，向客户索价。 造船业具有产业关联度大、产业链长、劳动密集型等特点，能够带动大批相关产业的发展。把造船作为重点发展的产业，是江苏面向新世纪，抓住新机遇，增创新优势，赢得新发展的一项重大举措。但造船业还具有生产周期长、占用资金多、与国内外政治、经济形势紧密相联等特点，因而需要政府的扶持。有关专家介绍，在直接船价补贴越来越引起国际争议的情况下，我们完全可以仿效发达国家，以增加科研开发补贴的方式，支持造船业吸引和培养人才，强化自主创新。政府支持造船业实际上也是对其他相关产业的支持，这些支持最终一定能从造船业和相关产业的税收中得到补偿。 （新华日报）