近20年间，特别是“十五”以来，我国内河航运事业发展势头良好，沿长江流域从西到东已形成了船、机、设备等配套的造船体系。随着西部大开发步伐的加快，三峡大坝库区的形成；国家对澜沧江—湄公河中、老、缅、泰国际航运河流的开发及内河船型标准化的抓紧实施等等，我国内河造船业又将迎来新的发展机遇。但与海船的造船水平相比，我国的内河造船业确实还有不小的差距，不仅和造船大国的地位不相匹配，而且与我国经济发展对内河航运的要求也不适应。如果这种状况不迅速改变，差距会越来越大，将严重影响我国内河航运的健康发展。 企业规模偏小管理粗放 据报道，目前全国造船企业约有3000多家，其中规模以上的企业大约有370余家。全国造船企业中，内河造船企业多，且多为民营企业。由于业内没有许可准入的规定，所以，除了少数企业外，多数内河造船企业规模偏小，特别是承建能力在船长为90米以下尤其是60米以下的建造企业，多数设施设备简陋，船台不符合要求，有些甚至在没有进行任何处理的岸滩上直接垫墩造船，起重能力差，生产加工场所不足，生产工艺落后，大多仍采用传统的造船模式。除极个别的船厂外，120米以下的自航船，如川江库区的60车载重汽车滚装船，3000~5000吨级的货船，300TEU以下的集装箱船等，基本以整体建造为主，效率较低。 有相当多的内河造船企业连必要的管理规章制度和制造工艺都不健全，有的即使有一些制度也多流于形式，并未认真执行。大多数企业缺乏健全的质量管理体系，少数企业虽然通过了质量管理体系认证，而真正落到实处，能持之以恒的则不多。 人才队伍短缺力量薄弱 多数内河造船企业的技术人员特别是中级以上职称的专业技术人员尤其缺乏，很多企业都是聘用一些退休人员，有的临时聘用外面企事业单位的在职人员兼职。近些年，由于国家造船业快速发展，高等学校培养的人员缺口很大，新从高等学校毕业的年轻人，到中小船舶企业，特别是民营中小企业的几乎没有，造成技术人员的短缺十分严重。加之各种专业配套不齐，电气专业尤其缺乏，各专业的技术人员分配比例不合理等等，所有这些都不同程度地影响了造船企业技术水平和管理水平的提高，影响了船舶的建造质量。 研发投入少技术水平落后 我国内河造船企业的造船技术水平和沿海地区的先进造船企业相比，形成了巨大反差。目前，新船型研发主要靠航运企业或设计研究单位的投入，力量十分有限，只靠市场的横向渠道，而很少有国家的纵向渠道支持，是不可能有足够的技术储备，更难取得整个领域的突破。 最近几年海船船型开发方面，由于国家和中船集团公司及中船重工支持力度较大，所以硕果累累。而与海船的船型开发研究相比，内河船虽然最近几年来所取得的成果不少，也都有自主的知识产权，但相比之下，内河船在技术层次上要落后很多。 设计市场无序力量分散 造成内河船舶设计技术落后的一个很重要原因是没有建立规范的设计准入制度，随便什么单位和个人都可以设计内河船舶，严重影响了设计水平的提高。 国内究竟有多少单位、部门和个人从事内河船舶设计，现在还没有确切的统计数据，尽管有部分省、市早已实施船舶设计管理分级制度，但执行情况并不理想，目前《船舶设计资质认可标准》正在制订之中，相信通过统一的资质分级标准，对规范设计市场和设计水平的提高会起到重要作用。 以中船与中船重工两大集团公司为龙头的中国造船业，几十年来，在军民船舶制造业方面，形成了集科研、设计、设备配套、造船于一体的完整体系，有关的院校、研究院所和配套单位又给予了极大的支持。此外，近年来长江干线南京以下及沿海地区新建的造船企业建造的民船主要是海洋船舶，涉足内河的船舶不多见。内河造船业则不具备集科研、设计、设备配套、造船于一体的完整体系条件。我国最大的内河航运企业中国长江航运集团公司，虽然也有一定的科研、设计、造船的力量，但其所属的骨干造船厂，如南京金陵船厂早已转向国际造船业市场，武汉的青山造船厂也已成为湖北造船业的出口基地；其下属的长江船舶设计院的科研、设计力量，也在为自身的生存和发展而走向更广阔的国内外市场，不可能集中力量只从事内河船舶的研究和设计；全国其他水系和各省、市的造船业及科研、设计情况亦大同小异。 监管力度不够 船舶设计的图纸和船舶建造过程都有船检在执行检验，船舶投入营运须由海事部门发证，制造厂有工商部门发的营业执照，看来似乎有一套完整的管理体系，但是由于各部门缺乏统一的协调一致的法规标准，个别的执法不严，各方面特别是地方利益的驱使等复杂因素，造成监管力度不够甚至失控，这些问题不仅在内河造船业存在，而且存在于整体造船业中，内河造船业则显得更加突出。据了解，为了规范造船业的发展，《中华人民共和国船舶生产许可证管理条例》有望不久出台，此外，国防科工委也正在加紧制订《船舶生产企业生产基本条件评价要求》和《船舶设计资质认可标准》。相信将来这些政策和配套标准的出台，对推动我国造船业健康有序发展将起到巨大的推动作用，我国内河造船业的现状必然会有大的改观。（中国工业报）