公路货运量受重创，祸及物流业2003年5月某日，大连中海北方物流公司的一艘货轮在大连港停靠了整整4天，终于等来了发自沈阳的货柜车，该公司一位经理说：“货轮停港每多一天，就等于十几万元扔进海里了。”位于新加坡的美国《华尔街日报》亚洲总部的办公室里，最常见的是两类数据：一个是亚洲主要股指指数，另一个是亚洲主要港口吞吐的标箱量。《华尔街日报》的分析师们以此为基本数据，考判亚洲或者各国经济的走势。突如其来的SARS疫潮，使中国交通部将于6月初公布的5月份公路货运量数字更加惹人期盼，这个数字不但可以成为测量中国国内经济情况的基础数据，由于公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为75.3%和13.4%，而且公路运输方式又是大多数消费品的主要运输方式，因此，公路货运量及周转量的升降，能够体现物流效率的高低，更重要的是，决定着整个物流系统的成本。不过，据初步估测，国内5月份公路货运量及周转量数据很可能很不乐观。4月27日，交通部转发了卫生部下发的《关于做好交通工具和乘运人员传染性非典型肺炎预防控制工作的通知》(卫机发【2003】26号)内部明电，要求各地交管部门严格防止疫情扩散。次日，交通部又发明文电传：近几天来，我部陆续接到汽车驾驶员来电，反映一些地区以防“非典”扩散为由限制外地车辆进入本地区，并传达国务院精神，“交通不断、货流不断、人员不断、病流切断”。安邦集团在此后进行了全国性的调查，在报告中说，SARS的威胁以及各地为了防治SARS而采取的各种“自保政策”，严重干扰和影响了全国的物流运作，极大地干扰了商品供应链。据悉，4月末开始，北京市空运和公路运输货物受阻严重，朝阳口岸陆港公司董事长姜惠比反映，4月27日以来，北京到外省市的集装箱运输车在省、市界地受阻、受限，有的要求司机出示北京市市级以上医院的健康证明；有的运输车辆须在界地停留48小时后方可入境；有的禁止北京车辆通行。这些都对货运物流造成了巨大的影响。辽宁省交通厅运输局出具的一份报告中说，今年4月份的货运通行量，明显少于3月份。究其原因，主要是由于4月份以来，“非典”疫情在全国范围内蔓延，“给我省的道路货物运输业带来了不利的影响。”据调查，辽宁省高速公路货运车辆的平均日通行量4月份比3月份减少了178辆／日，货运量平均减少了2350吨/日，经济损失达23.5万元/日，4月份累计达705万元，经济损失占总数的2%。截至2002年底，辽宁全省营运货车总数24.4万辆，实现运量64104万吨，周转量2217499万吨公里，以2%的经济损失推算，仅今年4月份辽宁省货物运输损失经济效益1820万元。辽宁省交通厅还对沈阳南塔、五爱两大集贸市场做了调查了解，与去年同期相比，不论是南方到货，还是北方发货，货运量都受到了较大的影响，平均减少25%左右，直接经济损失达300多万元。造成货源减少、效益损失的主要原因：一是受SARS疫情影响，运往关内特别是广东、北京等重点疫区的物资大量减少，有些物资甚至已经停止运输。二是由于各地设立检查消毒站，加强防疫工作，对过往的车辆进行消毒、登记，而有些城市进、出口没有货运车辆专用通道，与客车走同一通道，耽误了货运车辆的通行时间。以大连中海北方物流有限公司为例，平均每台长途运输车辆每次耽误时间6小时，从4月20日至5月8日总发车283车次，共耽误正常运送时间1698小时，每天因此减少4车次业务量。每台车每车次收入按1500元计算，每天减少收入6000元。从南京到上海，开车通常用4小时，但现在因为检查关卡林立，要用2倍的时间，《远东经济评论》说，“城镇乡村竞相采取隔离、封锁措施，中国变成了条块分割的国家”。很显然，物流业感受到SARS的直接攻击时间，晚于SARS对人的时间―――始于4月末，“五一过后，真正感觉有些疼，”上海宏鑫物流公司总经理吴益群说，“由于北京、广州等地车辆在外地被严重歧视，大部分不出城，使运输费用大幅上扬。”另外，一些外地的货车现在送货到北京后，宁愿自己出油钱、过路费，放空回到外地，也不愿意在北京多呆一天。5月中旬，上海至北京的运费上涨近一倍；目前，据悉上海至天津公路运费价格上涨了两倍。在一份关于国内运输行业上市公司的分析报告中则称：在货运方面，SARS的影响不像客运那样直接，有一定的滞后性，比如说，目前货运所处理的账单可能是SARS爆发之前就已经签下的。而就具体的影响数字而言，还要等待各公司半年报的出台，但肯定不容乐观。就上海宏鑫而言，客户大部分是上海本地的跨国公司，物流合同一般是一年期，所以，目前只能将抬高的成本(目前成本上升约10%左右)吃进肚里，吴益群说，“一两个月尚可，如果超过3个月，我们就得同客户谈判了。”物流业身后是制造业上海宏鑫为上海巴斯夫化工公司做塑料粒子的物流业务。“五一节后，塑料粒子的物流业务突然下降了50%，”上海宏鑫总经理吴益群说，“SARS对制造业的影响已经显露了。”不过，有关SARS攻击制造业的种种苗头，似乎被有关各方忽视了。比如，近日在谈及财政总预算会不会由于抗非典支出而出现拮据时，有关人士说，我国财政收入90%以上来自税收，这部分收入又以流转税(增值税、海关税等)为主体，占到了70%左右，也就是说，我国税收的主体主要来自于第二产业。“SARS灾难行业”只是第三产业中的一个部分。以去年的统计，服务业的营业税收入为658亿元，占总税收的3.9%，交通运输业的营业税为223亿元，占总税收的1.3%。有观察人士作出评价：“这种观点至少在逻辑上有风险性，将财政收支的可靠性建立在制造业不受影响这个假设之上，是有风险的。”瑞士信贷第一波士顿中国研究部则认为，对于工业生产，近期的风险在于抗灾而产生的干扰，近期之后则需看总体需求及投资的情况。目前我们尚未看到工业生产受到SARS严重影响的证据，但这一判断有赖于疫情保持相对的稳定，并在近期内得到控制。该研究部在报告中分析，SARS对于出口的影响将在短期内显现，较为悲观的预测是出口增长将在三季度降至个位数甚至负增长。而更为长期和严重的影响，则在于中国在全球供应链中地位的动摇。“我们看到的迹象是，国际买家已在着手降低集中于中国采购的风险，而中国的竞争对手则在充分利用此次机会恢复过去的失地。目前离开中国的订单尚为数不多，有应急的性质，而一旦国际买家与第三供货者建立较为稳定的关系，夺回中国的市场份额就不是一朝一夕的事了。”“另一个角度则是此次疫病对于中国出口产品形象所造成的破坏。传染病不同于其他，对消费者带来的抵触心理将可能长期挥之不去。因此中国政府及出口厂家在‘非典’受控之后，必须投入资源作广泛而深入的公关努力。”据悉，目前外国直接投资(FDI)公司制成品的出口约占中国总出口额的50%、占2002年国内GDP的13.7%。令FDI公司头痛的因素主要有二个：一是消费品及服装的出口遭遇SARS，被贴上产自疫区国的标签而不受欢迎；二是全球供应链管理精确运作，跨国公司不愿面对物流链由于突发事件导致的不确实性，而使供应链难以控制。至少目前有两类制造业企业已面临楚歌：一是外国成衣订单放缓，二是将中国作为全球供应链中制造基地的跨国公司，物流控制出现了失准的情况。首先，纺织是劳工密集行业，工人面对面工作，每个工序必须目视手触，因此进口商即使不担心成衣制品带病毒(通常在付运途中死亡)，也有工厂万一“中招”整厂隔离无法如期交货的隐忧。“种种考虑之下，部分制衣订单便落入劳工及棉纱更便宜的印度和巴基斯坦制衣厂之手。”德国Adidas-Soloman的中国业务经理HorstStapf就表示，如果SARS疫情仍无改善，将把部分生产迁到越南及印尼；该公司53%的球鞋在广东生产。在中国有8000名员工的圣路易斯服饰制造商―――Kellwood，也拟订了类似的替代方案―――必要时，它将把中国工厂的生产配额转移到印尼、菲律宾和马来西亚等地。目前，SARS还未对欧美跨国企业造成具体的损失。不过，一旦疫情扩散时间拉长，不少企业都会考虑是否改变现有的生产政策。运动鞋生产商Reebok远东分公司的官员梁海山日前称，南中国生产基地占其总产量的50%；但由于SARS的影响，下一季的订单将会减少。不要忘记，纺织品目前仍是中国出口最大品种之一，年出口额600亿美元以上。此外，纺织品的内销同样面临困境：春夏季服装销售受SARS影响严重积压，很多企业现金流吃紧，如果疫情再持续一两个月，将使秋、冬装的定样、采料受到影响，疫情3个月，打击服装业则是一年。其次，SARS正通过攻击物流系统，令一些跨国公司在精打细算的零库存目标门前打转转，事实上，零库存管理必须在良好的预测上运作。正当上海宏鑫与其客户―――某国际领先的汽车座椅制造企业开始密切合作，实施原材料直接配送至生产线上的“零库存”计划时，“SARS使很多环节难以预期，必须得马上找个更大仓库”。而在华某国际洗涤用品及食品行业巨头的一物流经理说，该公司设在北京及广州的配送仓库基本失去向区外分货的功能，而该公司在华的战略是，将中国作为整个亚洲市场的供应地，“我们事先确实忽略了SARS之类的情况”。5月15日，摩根士丹利亚洲首席经济师谢国忠说，综合各方面的因素来看，中国的GDP也许会再有半个百分点或1个百分点下调的空间，这是中国自1992年以来冲击最大的，比1998的冲击还要大。短期经济损失已是不可避免。在当时中国SARS疫情看起来已经得到初步控制的情况下，谢对中国经济增长的预期却较上个月降低了。谢的发言显得有点令人不解。“摩根在一个月前作的GDP调整，总的来说还是比现在的情况可能更乐观一点。在未来的几个星期，对中国经济的预测再有所下调的可能还是有的，主要看疾病传播控制的速度有多快，我们还是在观望当中。”