过去的2004年，对于我国钢铁行业来说，传统的物流模式正在逐渐改变，一些大型钢铁生产企业的物流建设已呈现出“升级换代”迹象，虽然距离真正意义上的现代物流还较远，但确实已经取得了实质性的进展。供应链凸显物流降本巨大空间盘点2004年钢铁业的物流建设，其中亮点之一莫过于上下游行业间“供应链”的形成和扩大，这已成为钢铁生产企业实现传统物流向现代物流转化、确保物资供应和输送畅通、降低物流成本的一个主要途径。应该说，当前我国物流的成本相当高。虽然社会物流总成本占GDP的比例在继续下降，但比重仍然偏高。据统计显示，2003年，全国社会物流总成本为24974亿元，同比增长13.6%，较同期物流总值27.5%的增长速度低13.9个百分点。其中，运输成本为14028亿元，同比增长15.1%；保管成本为7376亿元，同比增长15.1%；管理成本为3570亿元，同比增长7.3%。钢铁业的物流成本占社会物流成本很大的比重。钢铁企业的物流量大，如果上海地区年产钢2000万吨，那么，各类原辅材料的采购、诸多设备的维护、成品钢材的输送等所涉及的物流量是2000万吨钢的好几倍，人们曾将其称之为“钢铁大流行”。这里的物流成本之大可想而知。然而，随着我国逐渐进入重化工业时代，钢铁企业在降低生产成本、改善产品品质和扩大销售方面的管理已经相当成熟，在生产领域进一步挖掘利润空间十分有限。在这种情况下，很多钢铁企业开始把目光转向对传统物流模式的改革上。因此，供应链管理和现代物流体系建设尤其令人关注。这是因为高郊率供应链和合理物流相结合，可以使整个生产流通结构得到改善，为企业获得竞争优势提供有力支持，并可大大降低物流成本，为企业带来可观效益。有位业内专家这样说：“物流成本降低1至2个百分点，所带来的社会效益将在2000亿元左右。我国物流成本占GDP的比重高达20%，而发达国家一般在10%左右。因此，要建立推进现代物流发展的统一协调机制”。钢企已迈出供应链建设重要一步这几年，一些大型钢铁集团公司正在向现代物流建设方向迈进，并进行了积极的探索和实践。且看：宝钢加快了在全国的物流布局建设，继2004年11月30日在武汉成立了华中贸易公司之后，宝钢又在日前把触角伸进了广东佛山，在当地投资近7000万元，成立了宝钢有史以来的第一家不锈钢加工配送公司。该公司预计于2005年6月建成投产，销售目标高达60亿元。据了解，宝钢华中贸易公司是继宝钢国际贸易公司、南方公司、西部公司、北方公司之后，又一家国内钢铁贸易区域性总部。按照宝钢的规划，是要将其建成华中地区最具竞争力的钢铁贸易流通企业。事实上，宝钢总部虽然在上海，与武汉的联系却很密切。去年11月，宝钢集团就和东风集团在武汉签署战略合作协议，由宝钢为东风集团提供汽车板剪切加工配送，以逐步实现东风汽车板采购的零库存。除了东风集团，宝钢其他的家电板材重要客户如海尔、美的也在武汉设有生产基地。然而，位居国内钢铁企业前列的武钢集团显然不愿意在家门口轻易让步，目前投资10亿元在武汉建立华中地区最大钢材物流中心的项目正在进行中。武钢集团有关人士告诉记者：“我们的物流中心和宝钢的不同，主要是想通过规划中物流中心附近的新建大桥拓展武钢的物流渠道。”据了解，原来武钢的物流体系主要依赖于水路和铁路，目前规划中的仓储和剪切配送中心已经开始动工，码头也正在勘探、评估中，整个中心预计2007年全面完成。有关专家表示，宝钢目前在国内的钢铁企业中无疑位居首位，作为世界500强公司，其越来越注重依靠完善物流配送体系来抢占市场份额，无论是日前在武汉的布局，还是现在在佛山的设点，都显示了宝钢对市场的信心，可以看出，宝钢对进入武钢、广钢的势力范围占领市场毫不犹豫。“跨行业结盟，打造最优供应链”，也是时下钢铁企业实施现代物流体系建设的一个重要内容。2005年新春伊始，作为中国钢铁和造船行业的两大巨头，宝钢集团与中船集团缔约结成战略合作伙伴。2004年，宝钢所属的上海浦钢公司向中船集团提供船用钢板20万吨，约占中船船板需求总量的三分之一。此次中船与宝钢结成“船钢共同体”，无疑是双赢之举。宝钢集团董事长表示，中船与宝钢是一条供应链上的两个重要环节，在当今国际竞争日趋激烈的情况下，加强双方互惠瓦利战略合作，是双方实现优势互补、降低成本、打造最优供应链、提高竞争力和加速实现各自战略目标的一条最佳捷径。确实，通过跨行业的战略联盟，打造最优供应链，是钢铁业对传统物流模式的一大变革。然而，业内人士认为，从目前钢铁业物流建设情况来看，还只是刚刚迈出实质性的第一步，在物流发展中存在的诸如市场需求、管理体制、思想观念、基础设施、环境建设、人才培养等问题，虽然有不同程度的缓解，但依然制约着我国钢铁行业现代物流的发展。供应链建设亟须冲破制度障碍上下游供应链的建立，对传统物流产生了“升级换代”的效应，但建立真正意义上的现代物流体系，还受到诸多方面的制约，这不是一家钢厂、一个行业、一个部门可以解决的。比如运输的“瓶颈”问题如何缓解。目前，我国的公、水、铁、空、国际货代、船代等业务都有很高的市场准人“门槛”，又分属不同的政府部门审批，一家钢厂的物流企业，很难拿到所需要的市场准人证。再比如，地区之间的市场分割依然存在。一些地方政府对于非独立核算的物流节点，如地区配送中心、物流中心，不能与当地同类企业一视同仁，甚至不允许设点经营，给钢铁行业的物流网络建设带来了极大的困难。还比如，物流信息化建设的滞后。2003年，“非典”的冲击暴露了我国物流的差距。据中国物流与采购联合会的抽样调查，外资、合资企业受“非典”影响，物流成本平均上升幅度为9％，国内企业的平均上升幅度为16％。造成这种差别的技术性原因就是信息化水平的差距。诸如此类的问题反映出目前我国现代物流建设在体制、机制以及结构性矛盾等方面问题还比较多，这些问题制约着钢铁行业现代物流建设快速发展的进程。目前，国家有关部门对我国物流建设中存在的问题已给予高度重视，国家发展和改革委员会正与有关部门共同研究，将提出进一步促进现代物流业发展的八项政策措施。这八项政策措施是：规范物流企业登记注册前置性审批，除国家法律、行政法规和国务院发布决定、规定外，其他前置性审批事项一律取消；调整部分行政性管理事项，先行在货运代理方面进行调整；完善物流企业税收管理，对物流企业实行差额纳税；加快引入竞争机制，废除各类不符合国家法律、法规的地区封锁、行业垄断、市场分割的有关规章；加强收费管理，取消不符合国家规定的行政事业性收费、政府性集资、政府性基金、罚款等各种收费项目；积极推进物流市场的对外开放，鼓励国外大型物流企业根据中国法律法规到国内设立物流企业；改善通关环境，对进出口货物实施“提前报检、提前报关、货到放行”的通关新模式；优化城市配送车辆交通管理。可以相信，这些政策措施的颁布实施，将为钢铁业的现代物流建设创造良好的外部环境，加上钢铁企业的自身努力，一个与国际接轨的真正意义上的现代物流体系将出现在整个钢铁行业。（中国冶金报）